作者 | 周智宇

編輯 | 張曉玲

出海路上乘風(fēng)破浪的比亞迪，在印度遇到了些棘手的問題。

(資料圖)

近日，有消息稱，比亞迪將擱置在印度投資10億美元建電動汽車工廠的計劃，并已告知了它在印度的合資伙伴Megha工程公司。Megha敦促比亞迪慎重考慮擱置計劃，不過目前比亞迪尚未就此表態(tài)。

麻煩事不止于此，8月2日，印度稅務(wù)情報局?(DRI)又對比亞迪發(fā)起調(diào)查，理由是比亞迪部分在印度銷售的車型少繳納了稅款。

比亞迪投資者關(guān)系部人士在8月4日對華爾街見聞表示，關(guān)于在印度投資建廠的情況，以公司官方公告為準。至于在印遭稅務(wù)部門調(diào)查的事情，暫時沒有回應(yīng)。

也有接近比亞迪的人士表示，比亞迪對印度市場的規(guī)劃是長期的，很多事情都得慢慢來。

這家對印度市場心懷壯志的新能源霸主，正遭遇著和此前小米、Vivo等手機廠在印度的類似經(jīng)歷。王傳福要在印度市場稱雄的夢想，蒙上了陰影。

難題

對于比亞迪來說，印度是個很有誘惑力的市場。

印度汽車工業(yè)協(xié)會(SIAM)數(shù)據(jù)顯示，2022年，印度售出新車大約472.5萬輛。印度去年由此超過日本，成了全球僅次于中國、美國的第三大汽車消費市場。

盡管去年印度電動汽車銷售占比還不到1%，但印度政府計劃，要在2030年，讓電動汽車銷量占比提升到30%。以2022年的基數(shù)來計算，這意味著屆時印度電動汽車銷量會達到142萬輛以上。

比亞迪印度電動乘用車業(yè)務(wù)高級副總裁Sanjay Gopalakrishnan在今年1月公開表示，希望到2030年能夠占領(lǐng)印度電動汽車市場40%的份額。

40%的市占率，大約是57萬輛。這已是比亞迪今年上半年在中國銷量的一半，對比亞迪來說非常有誘惑力。

目前，比亞迪在印度有一家工廠用以生產(chǎn)E6車型，該車主要面向網(wǎng)約車市場。比亞迪希望在C端市場能夠有更高市場份額。在去年10月宣布進入印度乘用車市場時，比亞迪印度分公司總經(jīng)理張杰也表示，2023年有在印度建立新的生產(chǎn)基地的計劃。

眼下比亞迪建廠計劃很急迫，特斯拉也在與印度政府討論投資。特斯拉計劃開設(shè)一家年產(chǎn)能約50萬輛汽車的工廠，該工廠將生產(chǎn)一款面向主流市場的汽車，起售價大約在人民幣17.5萬元。

這個價位的特斯拉，會與比亞迪計劃在印度生產(chǎn)、銷售的汽車直接競爭。對于這兩家新能源汽車的王者來說，誰能夠率先在印度打開市場，就能夠吃到該國最早的市場紅利，建立品牌效應(yīng)，也能在一段時間內(nèi)與后來者拉開差距。就像特斯拉當年進入中國一樣，消費者對于電動汽車品牌，第一認知就是特斯拉。

也是由此，印度市場眼下對王傳福來說雖然“難啃”，但是這個市場的潛力又讓他不得不狠下心。

其他中國車企也有過和比亞迪類似的遭遇。2020年，長城汽車提出以3億美元收購?fù)ㄓ闷囋谟《鹊囊患夜S，但未能獲得印度監(jiān)管部門批準，最終失敗。

上汽集團印度公司過去幾年也一直想進一步獲得資金，擴大生產(chǎn)規(guī)模。但上汽集團注資的規(guī)劃一直未得到印度政府批準，轉(zhuǎn)而向印度當?shù)亟鹑跈C構(gòu)、合作伙伴稀釋股權(quán)獲取資金，也幾經(jīng)波瀾。對MG印度公司計劃稀釋股權(quán)募資的事情，上汽集團方面人士對華爾街見聞表示，上汽集團不會喪失MG印度公司控股權(quán)，增資控股的計劃需獲得中國政府批準，上汽集團方面會適時公布官方信息。

突圍

如何順利在印度建廠，考驗著一眾企業(yè)家的智慧。

中國社科院亞太與全球戰(zhàn)略研究院副研究員劉小雪向華爾街見聞分析，印度政府當下對中國車企在印度投資設(shè)限，一定程度上是吸取了此前中國手機廠商在印度投資的教訓(xùn)。在政治因素外，有市場的考量。

此前，小米、OPPO等中國手機廠商，在印度的工廠以組裝為主，主要零部件還是從中國進口。但它們快速占據(jù)了印度的市場份額，擠占了當?shù)貜S商的市場。市場分析機構(gòu)?Canalys數(shù)據(jù)顯示，今年二季度，包括Vivo、小米和OPPO在內(nèi)的中國品牌，已占據(jù)印度超55%市場份額。

劉小雪認為，印度政府愿意讓渡一部分國內(nèi)市場給外國企業(yè)，但更多希望是這些廠商能夠促進印度產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，以及出口。它希望突出“印度制造”，還希望讓其他國家的人買印度制造的產(chǎn)品。

特斯拉為了在印度投資設(shè)廠，就曾表態(tài)，希望以印度為主要生產(chǎn)基地，出口在印度生產(chǎn)的車型到全球。

印度政府更希望在印設(shè)廠的公司，能夠提高當?shù)卣w產(chǎn)業(yè)鏈的生產(chǎn)水平，而不是簡單把印度當成組裝基地，占據(jù)本土產(chǎn)業(yè)鏈公司生存空間。

今年2月，印度政府宣布對到岸成本低于4萬美元的車輛（包括保險、運費），征收70%的關(guān)稅；對所有主要零部件單獨進口、在印度組裝的半散件組裝汽車，進口稅從30%上調(diào)至35%。其目的很明顯，就是要讓車企在印度本土化建廠、加大產(chǎn)業(yè)鏈的投資。

此前，蘋果表示要在印度設(shè)立工廠，就提出會帶著一幫自己的供應(yīng)鏈廠商，在符合印度相關(guān)運營要求的情況下落地印度。蘋果也在今年年初得到了印度政府的初步許可。

車企想要從印度市場分一杯羹，也可以效仿蘋果，鼓動自己的供應(yīng)商以合資形式進入印度市場。只是，供應(yīng)商與車企是否真的綁定得那么深，愿意跟著車企在印度設(shè)廠？即便是特斯拉，能否說服包括中國供應(yīng)商在內(nèi)的上下游一齊前往印度，也要打上問號。

車企當下在印度新能源汽車市場投資也面臨兩難。短期來說，印度本土新能源產(chǎn)業(yè)鏈并不完善，很多零部件仍要進口，同時卻又面臨印度復(fù)雜的國內(nèi)外關(guān)稅問題。如果印度政府不對政策靈活調(diào)整，會對有意在印度投資的整車廠，造成阻礙。

也有在印度的中國車企高管對華爾街見聞表示，對任何一家想要全球化發(fā)展的車企來說，印度是個不可能放棄的市場。相比其他很多國家，印度整體社會環(huán)境穩(wěn)定，是建廠不錯的選擇，也有消費潛力，保障車企利潤。只是在政策法規(guī)、稅收問題上，要對當?shù)赜谐浞至私?，但終歸是“車到山前必有路”。

印度市場對一眾中國車企來說，就像是曼陀羅花，美艷，卻又有中毒的風(fēng)險。能否突破重重阻礙，順利拿下印度市場？考驗“王傳福們”智慧的時候來了。

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