最近，上海、鄭州、重慶等地的電動車主發(fā)現(xiàn)，公共充電樁費用突然出現(xiàn)一輪上漲。以上海虹橋附近的某第三方充電站為例，充電費用在一夜之間從1.15元/度漲到了2.15元/度（同一時段）。北京、天津等北方城市雖然沒有出現(xiàn)明顯漲幅，但也悄然上浮至1.2-2.5元/度左右。

當充電費用上漲至2元/度，電動車的用車成本與油車相比，優(yōu)勢就沒那么明顯了。一位特斯拉Model 3車主算了一筆賬，如果充電費用按照2元/度來計算，每公里大約需要0.3-0.4元；而同價位的邁騰、帕薩特等車型，每公里油費約為0.49-0.65元。

(資料圖片僅供參考)

眼下，消費者青睞電動車的最大因素就是對油車碾壓式的低用車成本。如果這個長板逐漸變短，電動車的銷量漲勢會踩一腳剎車嗎？

每月多花1000元

“這不就是割韭菜嗎？”在北京開網(wǎng)約車的張文全調(diào)侃道，慶幸自己買了一輛比亞迪秦DM-i，“電便宜我就用電，不便宜我就燒油”。

張文全是在調(diào)侃公共充電樁集體漲價。近日有網(wǎng)友在社交平臺爆料，上海的公共充電樁充電漲價了，尤其中午后上漲幅度比較大，有的漲了0.6-0.7元/度。網(wǎng)傳圖片顯示，上海虹橋附近第三方充電樁的充電費在一夜之間從1.15元/度漲到了2.15元/度（同一時段）。鄭州充電樁也出現(xiàn)集體漲價，23點-次日7點充電，每度電的價格已經(jīng)從原來的0.45元上漲至0.73元，漲幅高達62%。此外，浙江、重慶等地充電站價格也有不同程度的上漲。

上海的比亞迪車主鄭崎家里沒有家充樁，他的主要用車場景是周末出去玩，“一個月大概跑1000公里，耗電差不多130度，之前1.4元/度，一個月大概花費182元，如果按照2元/度算的話，每個月要多花約78塊錢電費”，不過鄭崎也表示，自己充電會盡量避開高峰期，選擇波谷電價。

相對于私家車主而言，充電漲價，首當其沖的是網(wǎng)約車司機。

上海網(wǎng)約車主宋林發(fā)現(xiàn)，雖然往年夏天充電樁費用也會漲價，但今年似乎漲得高一點，“之前跑一天大概是35元左右的電費，現(xiàn)在差不多45元，一個月多花300多元”。順風(fēng)車司機陳東則表示，“之前跑車多的時候一天要充100多塊錢的電，大概70度，如果按照現(xiàn)在同時段的充電價格，每天要多付45元左右，一個月下來就是1350元?！?/p>

據(jù)每人Auto了解，北京公共充電樁的價格倒是沒有出現(xiàn)明顯上漲，據(jù)多位車主描述，屬于“溫水煮青蛙”式緩慢漲價，目前基本在1.2-2.5元/度左右。

張文全打開他常用的尋找充電樁的一款軟件，向每人Auto展示附近的充電樁價格，“北京環(huán)球金融中心兩塊二，還有一塊七、一塊四毛六的，這些都算便宜的?！?/p>

北京一位網(wǎng)約車司機張通告訴每人Auto，他現(xiàn)在每個月要多花750元充電，“之前每天充電大約需要40-50元，這還是波谷電價，現(xiàn)在每度電漲到1.7-1.8元，每天大概要多花25元”。

天津的情況與北京比較相似，一位特斯拉車主高星發(fā)現(xiàn)，“現(xiàn)在出去充電，在地圖上尋找充電樁，不管什么品牌經(jīng)營的充電樁，感覺都要1.8元/度左右了”。

張文全的比亞迪秦DM-i，百公里油耗4.5L左右，按照北京油價標準，92號汽油7.66元/升，比亞迪秦DM-i百公里用油34.5元，每公里成本0.35元；如果電價漲到2元/度，秦DM-i百公里耗電14度左右，折合每公里0.28元。這樣一來，“用油和用電價格就差不多了，加油還省時間，這種情況下就選擇用油了”。

相比之下，還是純電車主的用車成本更低一些。

高星給每人Auto算了一筆賬，“我的車（Model 3）表顯能跑400公里，夏天開著空調(diào)實際能跑350公里，充滿電差不多需要60度電，之前1.2元/度，每公里差不多需要兩毛錢；現(xiàn)在按照2元/度電計算，每公里差不多三四毛錢。”

“就算（充電）漲價也還是電車更便宜一些?！编嵵萏厮估N售成朔表示，“電車每公里才3毛錢”，對比同價格區(qū)間的油車，“比如邁騰、帕薩特之類的油車，在市區(qū)百公里油耗6-8升左右（工信部綜合油耗5.8升），算下來每公里要0.49-0.65元（以北京地區(qū)95號汽油8.16元每升計算）”。

不過，對于有家用充電樁的高星來說，90%的時間都在家里充電，充電樁漲價對他的影響并不明顯，即使油電同價，高星仍然會選“不限號”的電車出行。

值得注意的是，此次漲價的都是第三方充電樁，成朔表示“特斯拉自營充電樁價格沒有變化”。每人Auto了解到，小鵬自營充電站也沒有接到漲價通知。

為什么漲價？

那么，公共充電樁為什么集體漲價？

有分析認為，部分城市充電樁費用漲價可能和今年5月國家發(fā)展改革委印發(fā)的《關(guān)于第三監(jiān)管周期省級電網(wǎng)輸配電價及有關(guān)事項的通知》有關(guān)。根據(jù)《通知》，6月1日起實行新的電價方案，《通知》中明確，新電價方案將用戶用電價格逐步歸并為居民生活、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)及工商業(yè)用電（除執(zhí)行居民生活和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)用電價格以外的用電）三類。而大型充電站的用電被劃歸到工業(yè)用電中。

特來電工作人員王佳告訴每人Auto，“充電費其實包含了電費和服務(wù)費，電費在夏季高峰時刻會有上調(diào)，服務(wù)費則在市場合理范圍內(nèi)”。

一位汽車博主分析認為，“漲價的主要原因是在夏季用電高峰，供電局分時調(diào)價引導(dǎo)用戶合理用電，削峰填谷，一定程度緩解供電緊張的局面?！毙切浅潆娍头t表示，部分地區(qū)的充電價格有所上調(diào)，是因為過去的充電價格較低，現(xiàn)在只是把電價回調(diào)到正常范圍。

另一種因素是，經(jīng)營壓力加劇，不少充電樁運營商扛不住了。

充電站屬于重資產(chǎn)行業(yè)，前期投入頗高。目前，建設(shè)一臺充電樁的投入主要包括設(shè)備投資、土建施工、配電側(cè)設(shè)備、安防系統(tǒng)四大塊，華寶證券測算單個60kW充電樁的初始投資費用約為5.9萬-6.7萬元。

而收入主要靠“服務(wù)費”，來源單一，回報周期漫長，普遍需要3-5年時間才可能迎來盈利周期。據(jù)中金證券研報測算，建設(shè)擁有8個120kW充電樁的場站，單樁設(shè)備成本為0.5元/W、綜合建設(shè)成本1.3元/W，充電樁使用壽命通常為10年，假設(shè)小工商業(yè)主掌握較優(yōu)土地資源、單樁利用率達到12%，測得單樁租賃收入3.2萬元/年；最終估算投資回收期為4.9年。

北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員兼黃河科技學(xué)院客座教授張翔表示，除了特來電、星星充電等頭部企業(yè)依靠別的業(yè)務(wù)輸血，大部分充電樁運營商都處于虧損狀態(tài)。

張翔解釋稱，運營商經(jīng)營的公共充電樁的電價，普遍比家用充電貴很多，“在一線城市，運營商用電價格平均一度電為2元左右，而車主在家充電，一度電為0.3元左右。”因此，運營商電價成本不低，“此外，還需要給停車場支付額外的停車費用，這也是筆不小的開支，因此運營商普遍在持續(xù)虧損。”

車企

自營充電網(wǎng)絡(luò)，也處于虧錢狀態(tài)?！敖^大部分企業(yè)（做）充電樁都是不賺錢的?！崩硐肫嘋EO李想在今年3月曾公開表示。

不少新勢力車企還未實現(xiàn)盈利目標，補能體系又需要投入大量資金，自營充電站的車企始終面臨高昂的成本壓力。

因此，車企給予用戶的充電權(quán)益也在不斷退坡。小鵬汽車曾為首任車主提供終身每年3000度免費充電額度，后來降至每年1000度，如今該權(quán)益已經(jīng)取消。蔚來也為車主提供了免費換電權(quán)益，最初為終身不限次數(shù)免費換電，而現(xiàn)在調(diào)整為保留家庭充電樁的用戶終身每月4次免費換電，放棄家用充電樁的用戶終身每月6次換電。

另外，隨著新能源車保有量增長，汽車補能需求與日俱增，然而，充電樁體系建設(shè)趕不上新能源汽車行業(yè)的發(fā)展速度。

據(jù)中信證券研報分析，截至2022年底，我國存量車樁比為 2.5: 1，存量新能源汽車與公共充電樁比例約為7.1:1，距離“一車一樁”的目標仍有很大差距。

供需關(guān)系不平衡也會引發(fā)充電價格上漲。“南方地區(qū)新能源汽車保有量比較多，供需矛盾比較突出，所以漲價比較明顯?！睆埾柩a充道。

油電終將同價？

充電樁集體漲價，高星并不是很在意，“比起使用成本，不限號出行對我來說更重要”。一位蔚來車主也向每人Auto表示，即使“油電同價”，自己仍然愿意為蔚來電動車的服務(wù)和體驗買單。

如果擁有家充樁，這一輪公共充電樁漲價，沒什么太大影響。但對于那些沒條件安裝家充樁的車主而言，漲價確實帶來一些焦慮。

公安部數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月底，國內(nèi)純電動汽車的保有量大約為1259.4萬輛，家充樁安裝量大約為450.3萬根，也就是說，有809.1萬車主不得不去公共充電樁補能。

張文全便是其中之一，這輪漲價讓他有些不安?！俺潆姌稘q價是一個趨勢，就是為了收割這些電動車車主?！?/p>

不過，張翔認為充電樁漲價“不會持續(xù)太長時間”，目前各個運營商根據(jù)后臺數(shù)據(jù)，針對利用率高的站點進行漲價，利用率低的地方運營商也不敢漲價，漲價之后沒人來充電就會變成廢樁。并且，目前國家政策是利好新能源發(fā)展的，如果充電價格不斷上漲，就會影響消費者的購買意愿，這與政策大方向相悖，相關(guān)部門會“出手調(diào)控的”。

王佳表示，“這并不是全國性的漲價。像鄭州這種服務(wù)費達不到0.3元的城市，本身發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)就比較乏力，這次‘漲價’只是為了向其他城市的基本水平看齊，大部分城市不存在大幅漲價行為，只是天氣和市場波動造成的?！?/p>

大規(guī)模、持續(xù)性漲價的可能性不大，對于那些艱難維持經(jīng)營的充電樁運營商而言，提高充電樁利用率是幫助企業(yè)快速增長的一個要點。中國汽車工業(yè)協(xié)會充換電分會、中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟副秘書長仝宗旗表示，“目前城市內(nèi)充電樁平均社會利用率不到10%，高速公路充電樁平均社會利用率更低，可能都不到1%。”

另一方面，充電樁行業(yè)仍處于搶占市場的階段，企業(yè)多以低價換市場。有業(yè)內(nèi)人士認為還沒到賺錢的時候，“虧損是因為我們賺到錢要用于繼續(xù)開拓市場”。

王佳很看好充電樁行業(yè)的前景，“我們現(xiàn)在每天的充電量能達到2800萬度，如果市場布局差不多了，盈利是非常容易的”。

（應(yīng)受訪者要求，張文全、高星、成朔、張通、王佳、鄭崎、宋林均為化名）

本文作者：魏冰，編輯：李歡歡，來源：“每人Auto”（ID:meirenauto），原文標題：《充電樁集體漲價，開電車不劃算了？》

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