“中國風(fēng)暴正籠罩歐洲電動汽車行業(yè)。”

7月8日周六，雷諾汽車董事長Jean-Dominique Senard接受路透社采訪時發(fā)出了這樣的感慨，這位雷諾集團(tuán)掌門人稱：

【資料圖】

當(dāng)我談到‘中國風(fēng)暴’時，我指的是今天中國電動汽車出口到歐洲而帶來的巨大壓力。

中國目前的電動汽車產(chǎn)業(yè)和原材料供應(yīng)鏈?zhǔn)嵌嗄晖顿Y的結(jié)果，歐洲要想達(dá)到這種水平，得耗資數(shù)十億歐元。

正如雷諾汽車董事長所說，中國電動汽車正在歐洲崛起。2023年剛過半，中國電動汽車就已兩次震撼了歐洲汽車界。

《華爾街日報》發(fā)文稱，首先，在上海車展上，中國的電動汽車以質(zhì)量、功能和價格震驚了西方的競爭對手。更重要的是，中國在2023年第一季度取代日本成為全球最大的汽車出口國。

而歐洲市場正在成為先“卷”為敬的中國車企們“占領(lǐng)”的高地，2022年歐盟不僅是中國最主要的汽車出口目的地，也是2022年中國汽車出口增長最為迅猛的地區(qū)之一。

按照海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù)，2022年歐盟進(jìn)口中國汽車的金額為133億美元，同比增長100%。

根據(jù)標(biāo)普全球數(shù)據(jù)，到今年年底，歐洲進(jìn)口的汽車中可能有1/5來自中國，而五年前這一比例還不到1%。

五年內(nèi)，歐洲已成為中國新能源汽車“出?！钡闹匾康牡兀l(fā)增長的出口數(shù)據(jù)背后，是加速“走出去”的中國車企。

中國新能源車企持續(xù)占領(lǐng)歐洲市場靠的是什么？不靠價格戰(zhàn)，靠生產(chǎn)能力。

匯豐銀行在7月的最新報告中指出，當(dāng)前中國的汽車制造商并沒有利用成本和價格優(yōu)勢，而是依靠生產(chǎn)能力——不斷更新汽車產(chǎn)品，擴(kuò)大產(chǎn)品線，同時保證質(zhì)量，中國出海的汽車品牌在續(xù)航里程、性能和保修方面都與歐洲車企可以“一較高下”。

路徑1:中國生產(chǎn)+歐洲/美國品牌

英國《金融時報》曾在今年年初的文章中分析指出，歐洲車企并沒有為轉(zhuǎn)型做好準(zhǔn)備，疲于在燃油車發(fā)力，以支撐電動化轉(zhuǎn)型，這正是中國車企的大好機(jī)會。

而為了進(jìn)入歐洲市場，部分中國廠商選擇了收購歐洲品牌這一路徑，如上汽旗下的名爵、吉利旗下的沃爾沃和Polestar等，還有部分為中國制造的特斯拉。

匯豐認(rèn)為，路徑1:收購歐洲本土品牌，用這個品牌出口中國汽車，克服了中國品牌需要在歐洲市場重新打響知名度的問題：

吉利對沃爾沃的收購和上汽對名爵的收購是這種戰(zhàn)略的成績最為突出例子。兩家汽車廠商在銷量增長和市場份額方面都取得了相當(dāng)大的成功。

值得注意的是，特斯拉在中國的超級工廠，已成為了向歐洲運(yùn)輸特斯拉汽車的重要工廠：

特斯拉在歐洲最受歡迎的Model Y基礎(chǔ)版便來自于中國上海超級工廠的生產(chǎn)出口。

因此市場發(fā)出了陣陣“中國汽車威脅論的”的觀點(diǎn)：越來越多的電動汽車產(chǎn)自中國后，這將會對歐洲汽車生產(chǎn)構(gòu)成威脅。

但匯豐認(rèn)為，歐洲進(jìn)口的汽車中僅1/5為中國品牌，占?xì)W洲市場份額有限：

從KBA的最新年度數(shù)據(jù)來看，在德國銷售的電動汽車，只有約55%的原產(chǎn)地在歐洲。

大約有45%的汽車是在德國以外的地方生產(chǎn)，其中特斯拉和大眾占了這個數(shù)字的一半以上（注意：這個數(shù)字會更低，因?yàn)镸odel Y和ID.4現(xiàn)在部分在歐洲生產(chǎn)的），其中中國品牌只占了這個數(shù)字的五分之一。

匯豐指出，這一數(shù)據(jù)意味著雖然從中國進(jìn)口的電動車數(shù)量正在不斷增加，但中國國內(nèi)品牌在歐洲市場的份額并沒有顯著增長。這也意味著，中國本土品牌在歐洲市場的影響力仍然有限。

路徑2:中國品牌進(jìn)入歐洲

正如蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪在接受采訪時所說“在歐洲經(jīng)營品牌更加需要耐心。”

2022年中國出口歐盟的電動汽車多為在中國生產(chǎn)的美系及歐系汽車，而中國本土品牌汽車僅占四成。

匯豐認(rèn)為，更多的中國本土品牌正在積極參與這場出海戰(zhàn)事，而這或許是最慢也最為困難的進(jìn)場方式：

最大問題就是解決中國品牌在海外的聲譽(yù)問題，定價可能是吸引客戶的好方法，但這并不足以在短時間內(nèi)改變歐洲大多數(shù)消費(fèi)者對中國汽車的負(fù)面看法。

除了明顯的品牌認(rèn)知度和客戶信任之外，中國車企去歐洲有眾多門檻要邁過。其中最關(guān)鍵的“文化沖擊”之一便是：歐洲客戶對經(jīng)銷商的信任會勝過車企，常會有三代持續(xù)經(jīng)營的“家族”經(jīng)銷商。

有分析指出，中國新能源車企進(jìn)入歐洲如果采用經(jīng)銷商模式，盡管負(fù)擔(dān)較重，但利于在陌生市場打開局面，同時兼顧品牌建設(shè)。

匯豐指出，中國本土品牌與歐洲經(jīng)銷商/代理的合作可以幫助中國車企在歐洲尋求發(fā)展：

不僅從分銷的角度，而且從品牌定位的角度。也許直營模式可以讓品牌直達(dá)消費(fèi)者（如特斯拉），但與一些歐洲最大的汽車經(jīng)銷商合作，可以更容易地接觸到潛在的客戶，通過這些顧客熟悉且知名度較高的經(jīng)銷商零售店，可以用經(jīng)銷商的良好知名度來幫助品牌。

中國品牌的競爭優(yōu)勢在哪里？

匯豐稱，僅僅從成本及電動汽車價格的角度來看，中國電動汽車制造商就很可能對歐洲車企構(gòu)成威脅。

為什么歐洲人會選擇購買中國品牌的電動車？匯豐認(rèn)為最明顯且直接的原因就是價格：

中國本土品牌在國內(nèi)和歐洲的市場份額就可看出，現(xiàn)在主導(dǎo)歐洲消費(fèi)者購買中國品牌汽車的原因就在于價格。

根據(jù)JATO Dynamics的研究，自2015年以來，歐洲的電動汽車平均售價從5.1萬美元上升到5.9萬美元，美國電動汽車售價從5.3萬美元漲至到6.4萬美元，而中國的電動汽車價格卻從7萬美元下降到3.3萬美元。

匯豐指出，在歐洲，當(dāng)前中國品牌的電動汽車售價已低于燃油車的價格，中國原始設(shè)備制造商（OEM）的控制成本及在電動汽車市場上的議價能力毋庸置疑：

我們承認(rèn)，一方面的原因在于中國的電動汽車（BEV）市場在產(chǎn)品組合上主要偏向入門級別，而美國和歐洲的市場則更關(guān)注高級別的混合車型，但中國的OEM廠商有議價能力這一點(diǎn)沒有什么疑問，而這一點(diǎn)離不開成本優(yōu)勢。

匯豐指出，盡管汽車制造商有能力在歐洲進(jìn)行“價格戰(zhàn)”，但中國各大汽車品牌并未在歐洲利用價格優(yōu)勢，而是依靠生產(chǎn)能力——不斷更新汽車產(chǎn)品，擴(kuò)大產(chǎn)品線：

縱觀歐洲所有主要的汽車細(xì)分市場，我們注意到已經(jīng)有很多中國品牌：如上汽名爵，長城歐拉，比亞迪和蔚來等等，雖然滲透率仍然較低，但銷量正在不斷增長，產(chǎn)品線也在逐步擴(kuò)大。

上汽集團(tuán)的銷量一直在穩(wěn)步增長（2019-2023年復(fù)合年增長率78%），并“救回”了名爵；現(xiàn)在隨著長城汽車和比亞迪打入歐洲市場，IHS預(yù)測，未來幾年中中國電動汽車銷量將繼續(xù)穩(wěn)步增長（2023-2030年復(fù)合年增長率11%）。

值得注意的是，匯豐指出，在汽車質(zhì)量方面，中國出海的汽車品牌在續(xù)航里程、性能和保修方面都與歐洲車企可以“一較高下”：

很明顯，中國車企并未壓低現(xiàn)有的歐洲原始設(shè)備制造商的價格。在我們看來，這是合理的，不僅是因?yàn)槭且驗(yàn)槠囄磥須堉档挠绊?/strong>，還有一點(diǎn)是因?yàn)椋?strong>“便宜”這一特征并不一定是樹立品牌形象的好起點(diǎn)。

中國電動汽車更新頻率高是“卷”出來的

匯豐認(rèn)為，從更長期的角度來看，目前中國本土的電動車品牌還沒有找到其自身的獨(dú)特性或可持續(xù)的差異化特征，但中國電動汽車較短的開發(fā)與生命周期，可以使新技術(shù)能更快的被采用，當(dāng)前中國汽車產(chǎn)品的更新速度非?？?/strong>。

而更重要的是，當(dāng)我們拿中國電動汽車制造商與歐盟現(xiàn)有汽車制造商比較時，不一定是 "蘋果與蘋果 "的比較，匯豐稱他們通常是將一組汽車制造商的最新車型與其他汽車制造商處于生命周期不同時期的車型進(jìn)行比較。

中國汽車更新周期比歐洲的短：與中國相比，歐洲的車型周期更長（見左下圖）。經(jīng)驗(yàn)來看，歐洲汽車模型的生命周期約為7年，在約一半左右的時候會有一次改頭換面（小改動）。每款車型的盈利能力在很大程度上決定了車型周期的長短。

在中國，這一期限較短，約為3-4年，這可能是競爭加劇的結(jié)果，競爭迫使車企不斷提高更新頻率。

中國電動汽車更新周期更短：在中國，電動汽車的更新時間更短，約為1-2年（見右下圖）。我們相信這是由汽車制造商（尤其是新進(jìn)入者）“卷”出來的結(jié)果。車企們都希望通過新的車型來獲得更多的市場份額。我們相信在這些情況下，銷量增長和市場份額比盈利能力更重要。

匯豐認(rèn)為，中國的電動汽車與外國競爭者相比，軟件方面要顯得非常先進(jìn)，且更新的很快：

實(shí)際上中國汽車的主要優(yōu)勢還不在于軟件更新，而在于車型周期。

內(nèi)卷到恍惚的中國汽車制造商也讓匯豐在報告中發(fā)出疑問，不斷縮短的車型的更新率，這個做法可持續(xù)性如何？

匯豐指出，特斯拉缺乏相對新鮮的產(chǎn)品，這可能是其不得不在中國一輪一輪降價的原因，那么大多數(shù)仍陷入虧損的中國汽車制造商，不斷發(fā)布新車型可持續(xù)嗎？

隨著現(xiàn)有的原始設(shè)備制造商將注意力轉(zhuǎn)向可不斷更新的軟件，汽車制造商們模型更新能力和學(xué)習(xí)能力也將提高。未來汽車制造商應(yīng)該能夠讓將汽車發(fā)布周期與軟件周期不再掛鉤，也能讓他們讓車型保持更長時間的新鮮感。