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四月整體的車市，在火熱的上海車展的帶動下，繼續(xù)延續(xù)了一季度的銷量復(fù)蘇態(tài)勢。今年四月，整體乘用車產(chǎn)量達(dá)到175.9萬輛，同比增長77.4%，環(huán)比下降15.7%；而乘用車的批發(fā)銷量達(dá)到178.8萬輛，同比增長85.6%，環(huán)比下降10%，可以看到四月汽車產(chǎn)銷量的同環(huán)比走勢出現(xiàn)相背態(tài)勢。

其中，新能源乘用車更是乘用車產(chǎn)銷量增長的主要貢獻(xiàn)者，四月新能源乘用車的零售銷量則達(dá)到52.7萬輛，同比增長85.6%，環(huán)比降低3.6%，新能源廠商批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)數(shù)量也同比增長6家至11家，環(huán)比持平；而新能源汽車滲透率依舊維持高位，穩(wěn)定在30%以上的水平達(dá)到32.3%，同比增長6.6個(gè)百分點(diǎn)。

1、四月汽車銷量同環(huán)比走勢相背

今年四月無論是整體乘用車還是新能源汽車的銷量，都出現(xiàn)了同比增速和環(huán)比增速相背的局面，整體乘用車產(chǎn)量達(dá)到175.9萬輛，同比增長77.4%，環(huán)比下降15.7%；而新能源乘用車的零售銷量則達(dá)到52.7萬輛，同比增長85.6%，環(huán)比降低3.6%。同比出現(xiàn)大幅度增長的最主要的原因就在于作為對比組的2022年4月受嚴(yán)重疫情影響導(dǎo)致汽車銷量暴跌，是近年來最慘的四月，而環(huán)比轉(zhuǎn)負(fù)數(shù)則更多是行業(yè)季節(jié)性因素，由于三月季末沖量，近4年的4月環(huán)比皆為負(fù)數(shù)。

去年4月，由于疫情影響，所以零售乘用車銷量為104.2萬輛，同比下滑35.5%，環(huán)比下滑34%，同比與環(huán)比增速均處于當(dāng)月歷史最低值；而新能源汽車也同樣未能避免下跌，零售銷量為28.2萬輛，同比增速從三位數(shù)大降至78.4%，環(huán)比下降幅度甚至超過燃油車達(dá)到36.5%，所以今年四月的高同比增速是建立在去年四月的低基數(shù)上面。

至于四月銷量環(huán)比轉(zhuǎn)負(fù)數(shù)，更多還是因?yàn)樾袠I(yè)的季節(jié)性影響，去年四月環(huán)比大降就無需多言了，而2018年至2021年，整體乘用車的零售銷量環(huán)比增速分別為-8.9%，-13.8%、35.6%和-8.6%，而2019年至2021年（2018年及之前的新能源汽車銷量較小，這里不做分析）新能源汽車的銷量環(huán)比增速分別為-17%、14.8%和-12%，其中2020年之所以是呈現(xiàn)出銷量正增長是因?yàn)?020年是疫情首發(fā)年，二月和三月的乘用車銷量相當(dāng)?shù)?，幾乎都在歷史最低位，這點(diǎn)從當(dāng)年四月新能源汽車同比大幅度下滑30%上也有所體現(xiàn)。

2、電動新車型扎堆的上海車展，助力新能源汽車發(fā)展

今年一季度新能源汽車銷量并不出彩，除了傳統(tǒng)行業(yè)淡季的因素，主要原因還在于一季度各個(gè)月都有不少短期擾動成分，一月面臨新能源汽車補(bǔ)貼徹底退出和需求提前釋放所導(dǎo)致的困境，二月面對今年春節(jié)假期提前導(dǎo)致工作日減少的對比組混亂，三月則迎來由于車輛尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)從國六a向國六b的升級轉(zhuǎn)換，導(dǎo)致燃油車品牌大幅度降價(jià)去庫存的價(jià)格戰(zhàn)。準(zhǔn)確來說，二季度才是這些有關(guān)新能源汽車負(fù)面且短期的擾動因素徹底消失的開始。

而目前來看，車企和消費(fèi)者對于新能源汽車的認(rèn)可度正越來越高，而且這種高認(rèn)可度在今年四月的上海車展上也有所體現(xiàn)。

今年四月的上海車展是去年北京車展取消以后的首個(gè)大型車型，可以發(fā)現(xiàn)，無論是自主品牌還是合資品牌，不管是傳統(tǒng)車企亦或是造車新勢力，都在大力推出純電動新車型、插電混動新車型或增程式新車型，而燃油車新車型偏少，而隨著這些新款新能源汽車車型密集上市以后，有望大批出現(xiàn)得到市場和消費(fèi)者都認(rèn)可的爆款車型，從而能夠在供給端豐富新能源汽車的車型的選擇范圍，而在需求端拉動整體的市場需求，最終進(jìn)一步加快新能源汽車對于燃油車的替代速度，加深新能源汽車的滲透率水平。

3、各大新能源車企均有銷量回暖

從四月的各大新能源車企的銷量整體水平來看，相較一季度平均水平都有回暖，新能源廠商批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)數(shù)量也提升到11家，同比增長6家，環(huán)比持平。其中，榜首的比亞迪銷量達(dá)到21萬輛，同比和環(huán)比分別達(dá)到94.3%和1.5%，其中純電動車型銷量為10.4萬輛，同比增長81.8%，環(huán)比增長1.6%；插電混動車型銷量為10.5萬輛，同比增長118.6%，環(huán)比增長1.6%。緊隨其后的特斯拉的銷量達(dá)到7.6萬輛，其中出口銷量達(dá)到3.59萬輛，國內(nèi)銷量達(dá)到4萬輛。值得注意的是，特斯拉年初通過大幅降價(jià)旗下產(chǎn)品來獲得銷量優(yōu)勢的策略已經(jīng)暫告一段落，在5月2日和5月5日，特斯拉已經(jīng)分別對Model?3、Model?Y和Model?S、Model?X進(jìn)行了提價(jià)（分別是2千元和1.9萬元），雖然漲價(jià)幅度相較此前不大（此前降價(jià)最大的Model?Y長航版幅度高達(dá)4,8萬元），但是背后隱藏的價(jià)格戰(zhàn)暫時(shí)休戰(zhàn)的意思還是讓其他新能源車企的壓力有所減緩。再往后則是以廣汽埃安為首的造車新勢力們，銷冠廣汽埃安銷量為4.1萬輛，同比增長302%，環(huán)比增長2.5%；排名老二的理想也不甘示弱，銷量達(dá)到2.6萬輛，同比增長516%，環(huán)比增長23%；再往后的造車新勢力則銷量呈現(xiàn)分化嚴(yán)重，曾經(jīng)的一線龍頭蔚來和小鵬已經(jīng)出現(xiàn)掉隊(duì)現(xiàn)象，被二線新勢力反超。其中，深陷舊車型改款換代陣痛期的蔚來銷量僅為6659輛，同比增長僅為31.2%，環(huán)比更是降低35.8%；而對改款P7i寄予厚望的小鵬銷量也只有7079輛，同比降低21.4%，環(huán)比增長只有1.1%；反觀二線新勢力已經(jīng)逐步脫離一季度的銷量頹勢，哪吒重回萬輛銷量陣營，銷量達(dá)到11080輛，同比增長26%，環(huán)比增長9.8%；零跑也從年初的1000輛的低水平提升至8726輛，同比雖然依舊只有-4%，但是環(huán)比增速高達(dá)41.4%為新勢力最佳，有望迅速回歸萬輛水平。

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