在二季度的會議上預告之后，不出意料地，CEO馬斯克并沒有出席特斯拉三季度財報會議。但這并沒有影響特斯拉的戰(zhàn)績，這家全球電動汽車一哥再一次延續(xù)了高增長神話。不僅營收凈利均創(chuàng)下紀錄，單季狂賺的16億美元，已經(jīng)接近特斯拉2020年全年的利潤。但在供應鏈短缺席卷全球的危機下，已交付近63萬輛的特斯拉還能對年交付一百萬輛的目標保持信心嗎?

刷新紀錄

伴隨著三季報的密集披露,美東時間周三盤后，特斯拉公布了2021年第三季度財報。特斯拉官方表示，其2021年Q3刷新了多項紀錄，獲得有史以來最好的凈利潤、營業(yè)利潤和毛利。

按照美國通用會計準則(GAAP)計算，特斯拉2021年三季度共實現(xiàn)營收達到137.57 億美元，同比增長57%。調(diào)整后凈利潤為16.18 億美元，同比增長389%，凈利潤幾乎與2020年全年持平。同時，這也是特斯拉連續(xù)第二次實現(xiàn)單季度盈利超過10億美元。

銷量與交付量方面，雖然受困于零部件短缺，但特斯拉三季度依舊生產(chǎn)了23.78萬輛電動汽車，交付量則達到24.13萬輛，較上年同期增長約73%。

但也不是所有車型都一如既往地受歡迎，比如Model X和Model S的銷量就在下滑。在整個三季度交付量中，Model X和 Model S合計交付9289輛，同比下降39%，這也造成了特斯拉的平均售價同比下降6%。

雖然特斯拉沒有公布全球各個市場的交付數(shù)字，但很明顯，中國市場仍然是特斯拉的福地。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，特斯拉中國第三季度銷量已經(jīng)達到13.21萬輛，相當于占據(jù)了特斯拉當季交付量的半壁江山。

此外，特斯拉的產(chǎn)能提高也得益于上海工廠。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉上海超級工廠三季度的總產(chǎn)能為133238輛，其中將近有一半的產(chǎn)能用于出口。特斯拉在電話會議上表示，在整個第三季度，上海超級工廠仍然是特斯拉出口的主要中心。

雖然業(yè)績再創(chuàng)新高，財報發(fā)布后，特斯拉股價卻不升反跌。特斯拉股價在盤后交易中下跌0.9%，此前在周三的常規(guī)交易中收漲約0.1%。標準普爾500指數(shù)和道瓊斯工業(yè)平均指數(shù)均上漲約0.4%。

賣碳、炒幣不靈了

有賺錢的，但也有沒那么賺錢的。賣車收入增長的同時，出售新能源積分、炒比特幣在三季度卻并未給特斯拉帶來以往的收益。

出售碳積分曾是推動特斯拉盈利走高的重要力量，過去三年里，特斯拉出售碳積分的收入總額達到34億美元，就連馬斯克本人也被調(diào)侃為“賣碳翁”。

但最新數(shù)據(jù)顯示，特斯拉第三季度從出售碳積分中獲取的銷售收入為2.79億美元，是2019年第四季度以來的最低水平。

算上這一季度，特斯拉碳積分的收入已經(jīng)連續(xù)兩個季度下滑。汽車專家顏景輝認為，這可能與傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型密不可分。這一年，許多傳統(tǒng)車企加大了對新能源車的投資，特斯拉“賣碳翁”的生意確實遇到了沖擊。比如特斯拉“碳積分老客戶”大眾，甚至以20%-25%的市場份額超越特斯拉，成為歐洲銷量最高的電動車品牌。由此來看，特斯拉碳積分收入下滑也在預料之中。

而作為“炒幣大戶”，比特幣曾在今年一季度為特斯拉帶來了1.01億美元的收入。馬斯克曾在2月財報電話會議上透露，已經(jīng)在比特幣上投資了15億美元。

不過，二季度財報顯示，特斯拉出現(xiàn)2300萬美元的比特幣減值，三季度財報也延續(xù)了這一走勢。截至三季度末，特斯拉數(shù)字資產(chǎn)總額為12.6億美元，這一數(shù)字低于上季度的13.1億美元，相差的5100萬美元被報告為“與比特幣相關(guān)的損失”。

特斯拉也在尋找著新的支點，比如賣保險。財報中透露，10月初，特斯拉已經(jīng)在美國得克薩斯州推出了保險產(chǎn)品。特斯拉在財報中稱，相信其保險產(chǎn)品比其他任何保險產(chǎn)品更準確。此前馬斯克曾表示，特斯拉的這一保險產(chǎn)品，是一種根據(jù)實時駕駛行為(real time insurance)設(shè)計的真正的UBI車險。

而根據(jù)去年三季度財報說明會上馬斯克的說法，保險未來將成為特斯拉的主要產(chǎn)品，保險業(yè)務價值將占到整車業(yè)務價值的30%-40%。

求解供應鏈危機

眼下，特斯拉打算乘勝追擊，盡快擴大生產(chǎn)能力。特斯拉稱在未來幾年里，預計汽車交付量將實現(xiàn)年均50%的增長。

但增長的速度取決于設(shè)備能力、運營效率以及供應鏈的能力和穩(wěn)定性，供需難題再次成為特斯拉“甜蜜的煩惱”。

不久前的股東大會上，馬斯克曾表示，目前特斯拉面臨的供應鏈問題不僅是芯片，多條供應鏈均存在零部件短缺的問題。馬斯克指出，零部件短缺是造成特斯拉產(chǎn)品延遲推出的原因之一。此前，特斯拉將其電動皮卡的推出時間延遲了大約一年，生產(chǎn)可能在2022年底開始。

這個情況在這一季度加劇。財報顯示，特斯拉的全球庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)僅有6天，上個季度，特斯拉的這一指標還是9天。 “盡管特斯拉的交付量幾乎翻了一番，但由于半導體短缺、港口擁堵和頻繁停電，工廠仍未滿負荷生產(chǎn)。”特斯拉首席財務官扎奇·柯克霍恩(Zach Kirkhorn)在電話會上表示。

對于供應鏈短缺造成的影響以及如何應對，北京商報記者聯(lián)系了特斯拉方面，但截至發(fā)稿還未收到回復。

投資人士稱，特斯拉能在這種環(huán)境下提高汽車毛利率，將是一個巨大的積極因素。

但這并不意味著特斯拉徹底擺脫了供應鏈限制。“我們花在世界各地運送部件上的錢不是很多。”馬斯克表示，零部件短缺和糟糕的物流情況使特斯拉的供應鏈面臨巨大的成本壓力。

值得注意的是，供應鏈短缺不僅影響著汽車生產(chǎn)，還影響著特斯拉工廠的進度。目前，特斯拉在得克薩斯州和柏林的兩家超級工廠在建設(shè)中。得州工廠正在調(diào)試設(shè)備并制造第一輛預生產(chǎn)車輛;柏林工廠的生產(chǎn)設(shè)備測試正在進行中，預計在年底之前獲得最終的生產(chǎn)許可批準。

“我們面前還有一段相當長的路要走。” 談及新工廠時，柯克霍恩表示，“鎳、鋁等原材料的價格波動帶來了‘成本結(jié)構(gòu)方面的不確定性’”。

至于下一步路該如何走，柯克霍恩指出，未來特斯拉必須降低產(chǎn)品價格，并進一步優(yōu)化運營，“我們別無選擇，只能繼續(xù)走這條路”。(記者 陶鳳 趙天舒)

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