隨著“鋰電池是新石油”“21世紀(jì)是鋰世紀(jì)”的說(shuō)法充斥于業(yè)界，鋰電行業(yè)的火爆程度可見(jiàn)一斑。

要說(shuō)動(dòng)力電池江湖中最耀眼的兩顆星，莫過(guò)于穩(wěn)坐“鐵王座”的寧德時(shí)代，還有“磷酸鐵鋰一哥”比亞迪。

在這兩位巨頭面前，其他玩家的光芒似乎也顯得黯淡。

(資料圖)

但翻開(kāi)行業(yè)發(fā)展歷史的前幾頁(yè)，“國(guó)軒高科”的名字曾十分醒目，這個(gè)如今的二線電池玩家曾一度登上全國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)值榜首，也曾創(chuàng)下多個(gè)“第一”。

2010年1月23日，全球首條新能源公交線路—合肥18路正式開(kāi)通運(yùn)行，而搭載的電池正是國(guó)軒動(dòng)力電池；

同年，全國(guó)首批585輛純電動(dòng)轎車在合肥示范運(yùn)行，由此開(kāi)啟了中國(guó)純電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化先河，而這則是江淮和國(guó)軒聯(lián)手合作的成果；

2015年，A股市場(chǎng)迎來(lái)第一支動(dòng)力電池股票，這支股票正是鐵鋰電池先驅(qū)者國(guó)軒高科。

然而，泰極生否，技術(shù)路線發(fā)生更迭的同時(shí)，一批新王者相繼登場(chǎng)，國(guó)軒高科便遺憾地走上下坡路。

一起一落，國(guó)軒沉浮其中。

從全球首條電動(dòng)公交線路的30輛18路車，到近350萬(wàn)輛的新能源車裝機(jī)量，已經(jīng)走過(guò)了16個(gè)年頭。

而如今，它正站在新的反攻起點(diǎn)上，這一次，故事將如何展開(kāi)？

正如風(fēng)起于青萍之末，國(guó)軒的故事則始于一批不起眼的太陽(yáng)能路燈。

國(guó)軒董事長(zhǎng)李縝曾在一次采訪中說(shuō)，地球是宇宙的過(guò)客，人類是地球的過(guò)客，我們是時(shí)代的過(guò)客。

而這個(gè)“時(shí)代的過(guò)客”之命運(yùn)，也正是在時(shí)代交替之際迎來(lái)了轉(zhuǎn)折，國(guó)軒高科由此應(yīng)運(yùn)而生。

1964年，李縝出生在安徽省桐城縣甑山村的一個(gè)普通農(nóng)村家庭，桐城鮮明的地域文化背景蘊(yùn)含著深厚的徽商底蘊(yùn)，而早年的李縝并沒(méi)有經(jīng)商的想法，走上了考大學(xué)、當(dāng)公務(wù)員的路。

然而，偏居一隅的公務(wù)員工作似乎并不是李縝所追求的。那時(shí)恰逢1992年，一場(chǎng)公務(wù)員下海潮轟轟烈烈地降臨了。

時(shí)代發(fā)生翻天覆地的變化，李縝也積極投身到創(chuàng)業(yè)浪潮中。28歲的李縝，靠著職工集資的五萬(wàn)元啟動(dòng)資金，創(chuàng)立了合肥市經(jīng)濟(jì)技術(shù)發(fā)展中心，開(kāi)啟創(chuàng)業(yè)之路。

創(chuàng)業(yè)歷程坎坷起伏，李縝有過(guò)成功也有失敗，他曾開(kāi)辦租車公司，但因不懂行倒閉，后又涉足房地產(chǎn)行業(yè)，成功賺到第一桶金。

至于與鋰電結(jié)緣，則與一批太陽(yáng)能路燈有關(guān)。

靠房地產(chǎn)起家后，李縝開(kāi)始尋找“可持續(xù)發(fā)展的增長(zhǎng)點(diǎn)”。一次偶然，李縝觀察到，國(guó)軒集團(tuán)開(kāi)發(fā)的某小區(qū)安裝的太陽(yáng)能路燈，只經(jīng)過(guò)半年時(shí)間竟全滅了。后來(lái)了解到，這是因?yàn)殡姵夭荒陀谩?/p>

李縝經(jīng)過(guò)一番探索研究發(fā)現(xiàn)，過(guò)去的一百多年，人類大量使用的鉛酸電池能量密度低、循環(huán)壽命短、生產(chǎn)污染大。在新一輪的能源革命中，如何將能源環(huán)保、高效地儲(chǔ)存起來(lái)，成為了世界性難題。新能源的這塊土壤，埋藏著大有可為的種子。

2005年初，他專門來(lái)到中國(guó)科技大學(xué)參觀學(xué)習(xí)，得知中科大在做一種磷酸鐵鋰的儲(chǔ)能技術(shù)后，便組織了一批人跟進(jìn)電池研究。

當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)的技術(shù)發(fā)展為李縝下一步進(jìn)軍鋰電提供了基礎(chǔ)，在國(guó)家“863”計(jì)劃和“十一五”高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支持下，2005年7月，國(guó)內(nèi)鋰電技術(shù)取得突破，開(kāi)發(fā)出大容量磷酸鐵鋰電池。

在2006年5月，李縝下定決心，創(chuàng)辦了國(guó)軒高科，這一年也正值磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)化元年。

2007年，多起鋰電池安全事件、全球變暖與原油價(jià)格暴漲，將安全性較高的鐵鋰推到舞臺(tái)中央，磷酸鐵鋰電池（LFP）漸漸火了，成為鋰電行業(yè)討論最多的話題。

國(guó)軒高科也正跌跌撞撞起步，磷酸鐵鋰材料生產(chǎn)線在同年正式投產(chǎn)運(yùn)行。

當(dāng)時(shí)的鋰電行業(yè)尚處于萌芽期，技術(shù)路線尚未成熟定型，據(jù)國(guó)軒員工回憶，專業(yè)從事研發(fā)的人不多，公司條件也有限，靠著一路摸索慢慢發(fā)展。

2009年，“863”動(dòng)力電池項(xiàng)目、“十城千輛”工程、一紙紙利好政策先后發(fā)布，開(kāi)啟了新能源車的春天，磷酸鐵鋰電池快速崛起。

國(guó)軒乘著東風(fēng)穩(wěn)步快跑，研發(fā)的LFP 電芯能量密度達(dá)到 95Wh/kg，并于當(dāng)年完成30輛公交大巴電池模組的組裝，被列入合肥市“十城千輛”電動(dòng)汽車示范運(yùn)營(yíng)主要實(shí)施單位之一。

次年，國(guó)軒與當(dāng)?shù)剀嚻蠼雌嚶?lián)手，首批585輛純電動(dòng)轎車在合肥示范運(yùn)行，開(kāi)啟了中國(guó)純電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化先河。

為了推動(dòng)中國(guó)純電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化，當(dāng)時(shí)國(guó)家政策支持力度是驚人的，有人曾計(jì)算，如果安徽全省到2015年時(shí)有10萬(wàn)輛電動(dòng)車，按照當(dāng)時(shí)的補(bǔ)貼政策就能拿國(guó)家至少60億元補(bǔ)貼。當(dāng)時(shí)，合肥市對(duì)新能源企業(yè)一路開(kāi)綠燈，朝著“新能源汽車之都”目標(biāo)邁進(jìn)。

不得不說(shuō)，國(guó)軒初期的發(fā)展，財(cái)政補(bǔ)貼影響頗為關(guān)鍵。

合肥18路項(xiàng)目的成功離不了合肥市的政府購(gòu)買和財(cái)政補(bǔ)貼，國(guó)家對(duì)私人購(gòu)買新能源汽車的補(bǔ)貼也刺激了下游需求，當(dāng)時(shí)合肥作為5個(gè)試點(diǎn)城市位之一，個(gè)人購(gòu)買電動(dòng)汽車最高可補(bǔ)助6萬(wàn)元，市場(chǎng)逐漸打開(kāi)。

那幾年，國(guó)軒高科一路高歌猛進(jìn)，銷售額節(jié)節(jié)攀升，在2010-2013三年內(nèi)翻了9倍。2012年，成立六年的國(guó)軒高科登上了動(dòng)力鋰電池產(chǎn)值榜首，力神、沃特　碼等緊隨其后，剛剛成立一年的寧德時(shí)代還不見(jiàn)蹤影，比亞迪的動(dòng)力電池也還未形成氣候。

國(guó)軒高科乘勝前行，開(kāi)啟了上市征程，于2015 年5月借殼東源電器登陸深交所，成為“國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池第一股”。

9年時(shí)間，國(guó)軒高科從零到成為國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池上市第一股，李縝也從一個(gè)農(nóng)村出身的普通青年成為安徽首富。

2016年，52歲的李縝，以140億元財(cái)富位列《2016年胡潤(rùn)富豪榜》第195位，登頂安徽富豪榜榜首。

回顧李縝前半段，離開(kāi)桐城，辭去公職工作，下海創(chuàng)業(yè)......他秉持著“為而不爭(zhēng)、潛心抱道”的經(jīng)營(yíng)理念，頗具儒商精神。

他曾在演講中指出，無(wú)需過(guò)多爭(zhēng)論技術(shù)路線，無(wú)需爭(zhēng)論對(duì)錯(cuò)，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人只需考慮明天產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；也曾與同行共勉，在關(guān)注滿地都是六便士時(shí)，別忘了抬頭看月亮。

許多員工也將李縝形容為“有理想，有抱負(fù)”的人，但這樣的國(guó)軒似乎“理想飽滿、狼性不足”。

在行業(yè)野蠻生長(zhǎng)階段，缺少狼性令國(guó)軒落于下風(fēng)；不爭(zhēng)技術(shù)路線，讓幾乎只靠一條腿走路的國(guó)軒陷入困局。

鋰電產(chǎn)業(yè)方興未艾，玩家蜂擁而至，根據(jù)第一電動(dòng)數(shù)據(jù)，2013年到2016年間，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)從最初的40余家，迅速成長(zhǎng)至200余家。

在競(jìng)爭(zhēng)加劇的同時(shí)，政策的大手突然將行業(yè)之舵轉(zhuǎn)向了另一個(gè)航向。

2016年12月30日，工信部、科技部等四部委推出新能源汽車補(bǔ)貼政策，引入了純電動(dòng)乘用車電池能量密度門檻，規(guī)定能量密度不可低于90 Wh/kg，且只有高于120 Wh/kg才能獲得補(bǔ)貼。

當(dāng)時(shí)，磷酸鐵鋰達(dá)到120Wh/kg比較難，而三元鋰有的則能達(dá)到130Wh/kg，行業(yè)發(fā)展重點(diǎn)轉(zhuǎn)向提高能量密度，磷酸鐵鋰光環(huán)不再。

這對(duì)國(guó)軒造成了沉重打擊，當(dāng)時(shí)國(guó)軒磷酸鐵鋰能量密度仍未突破115wh/kg，而三元鋰業(yè)務(wù)也幾乎還未起步，幾乎只靠磷酸鐵鋰一條腿走路令其元?dú)獯髠?strong>2017年，國(guó)軒營(yíng)收增長(zhǎng)陷入停滯，毛利率下降了近20個(gè)百分點(diǎn)，市場(chǎng)份額占比也與比亞迪、寧德時(shí)代逐漸拉開(kāi)差距。

2019年，多部門再次發(fā)布提高能量密度要求和補(bǔ)貼退坡通知，磷酸鐵鋰裝機(jī)占比跌落谷底，不足15%。這一年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池公司僅剩69家，行業(yè)集中度進(jìn)一步提升，寧德時(shí)代、比亞迪斷層領(lǐng)先，形成“雙寡頭”的格局。

國(guó)軒高科則持續(xù)走下坡路，2016—2020年間，市場(chǎng)份額占比跌到第三。這五年間，盡管國(guó)軒高科營(yíng)收保持增長(zhǎng)，但凈利潤(rùn)快速下滑，從2016年的10.31億元降至1.49億元，扣非凈利潤(rùn)連續(xù)兩年虧損。毛利率由46.93%大幅降至25.23%，接近腰斬。

盈利能力薄弱反過(guò)來(lái)也在制約其擴(kuò)張、研發(fā)的步伐，國(guó)軒2019年研發(fā)支出僅為5.9億元，而同期寧德時(shí)代為29.9億元。

沒(méi)有充足的資金投入到研發(fā)中，國(guó)軒不僅錯(cuò)過(guò)三元鋰最佳發(fā)展階段，還在強(qiáng)項(xiàng)鐵鋰電池后續(xù)的研發(fā)上落后于寧德時(shí)代和比亞迪，JTM技術(shù)進(jìn)展緩慢就是其中一個(gè)例子。

鋰電廠商為了提高能量密度，開(kāi)始在電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新上下功夫。

在2020年全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)上，國(guó)軒推出JTM新技術(shù)。據(jù)國(guó)軒介紹，J為卷芯，M為模組，JTM是直接把卷芯放在模組里面，一次完成制作。

與普通電池結(jié)構(gòu)不同，JTM減少電池單體之間多余的連接，在能量密度方面“上攻三元”，在成本方面“下打鉛酸”，且成本低、制造過(guò)程簡(jiǎn)單，更易形成標(biāo)準(zhǔn)化。

然而，技術(shù)進(jìn)展卻不如人意。2020年年初，同樣死磕磷酸鐵鋰路線的比亞迪發(fā)布了刀片電池，能量密度達(dá)到140Wh/kg，當(dāng)年就搭載在比亞迪漢投產(chǎn)上市。同期寧德時(shí)代發(fā)布的CTP技術(shù)，如今寧已有多家客戶，而國(guó)軒的JTM技術(shù)電池卻尚未量產(chǎn)。

技術(shù)落后又只能配套中低端產(chǎn)品，目前國(guó)軒電池裝機(jī)主要配套于商用車、低續(xù)航A00級(jí)的乘用車，下游客戶是江淮、奇瑞、長(zhǎng)城等車企，以及一些實(shí)力更弱的整車廠。

屋漏偏逢連夜雨，國(guó)海高科曾一度陷入電池質(zhì)量負(fù)面輿論風(fēng)暴中。

2021年4月16日，位于背景豐臺(tái)區(qū)的國(guó)軒福威斯光儲(chǔ)充一體化項(xiàng)目發(fā)生火災(zāi)爆炸，事故造成1人遇難、2名消防員犧牲、1名消防員受傷，直接財(cái)產(chǎn)損失1660.81萬(wàn)元。磷酸鐵鋰短路故障，是造成這場(chǎng)事故的最直接原因。

2021年底，合作公司甌鵬動(dòng)力（國(guó)軒交付電芯，后者負(fù)責(zé)PACK）召開(kāi)“吹哨電池安全——國(guó)軒鋰電池疑似存質(zhì)量缺陷說(shuō)明會(huì)”，將公司電池包起火與北京豐臺(tái)“4·16事故”的矛頭指向了國(guó)軒高科。

之后，雖然2021年磷酸鐵鋰重回C位，但國(guó)軒似乎還陷在前期的困境中，市場(chǎng)份額出現(xiàn)下降。

根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年10月，寧德時(shí)代獨(dú)占鰲頭、比亞迪位居第二，兩者共占據(jù)超70%的市場(chǎng)份額，國(guó)軒高科位居第四，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于寧德時(shí)代和比亞迪，也沒(méi)有拉開(kāi)與其他二線廠商的差距。

今年三季度，國(guó)軒高科業(yè)績(jī)逐漸回暖，凈利潤(rùn)同比增超3.5倍，但仍徘徊在億元級(jí)別以下。毛利率則持續(xù)低迷，維持在14%左右，而同期寧德時(shí)代毛利率為18.95%。

如此這般，國(guó)軒高科昔日的光環(huán)已然褪去。

直到大眾拋出橄欖枝，國(guó)軒命運(yùn)才出現(xiàn)轉(zhuǎn)折。

國(guó)軒與大眾的“聯(lián)姻”之路不易，曾經(jīng)多番波折，在正式宣布大眾入股一年前，緋聞就已經(jīng)傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，國(guó)軒曾多次漲停、辟謠。

2020年5月29日，懸念最終揭開(kāi)，國(guó)軒高科深夜連發(fā)21條公告稱，經(jīng)過(guò)一系列轉(zhuǎn)讓、發(fā)行股份成功后，大眾中國(guó)將成為國(guó)軒高科第一大股東，占總股本26.47%。

直到2021年12月15日，長(zhǎng)達(dá)一年多的交易終于塵埃落定。國(guó)軒高科宣布，完成新增股份登記并正式上市，引入大眾中國(guó)為公司第一大股東，但公司實(shí)控人仍為李縝。

前前后后三年的“糾纏”，背后有許多小插曲，其實(shí)國(guó)軒并不是大眾的Plan A，歐洲動(dòng)力電池新銳Northvolt是大眾的首選，但由于股權(quán)爭(zhēng)執(zhí)，兩者掰了，大眾于是找到了國(guó)軒。

其實(shí)，大眾此前一直堅(jiān)持三元鋰電池路線，也并不看好國(guó)軒的磷酸鐵鋰。但隨著國(guó)軒電芯能量密度逐步突破，大眾慢慢也接受了磷酸鐵鋰路線。

兩者“聯(lián)姻”對(duì)大眾來(lái)說(shuō)，意在拓寬供應(yīng)鏈寬度，為電氣化戰(zhàn)略在中國(guó)落地打好基礎(chǔ)，大眾在入股國(guó)軒的同時(shí)收購(gòu)了江淮汽車50%股權(quán)。而相中“國(guó)軒”，則是看上了國(guó)軒的電池技術(shù)基礎(chǔ)和全產(chǎn)業(yè)鏈垂直布局。

與此同時(shí)，大眾也為國(guó)軒帶來(lái)了資金、訂單、管理、品牌等各方面“滿滿的誠(chéng)意”。

一是予以真金白銀的支持，大眾為國(guó)軒提供超 60 億資金，用于標(biāo)準(zhǔn)電芯和高鎳三元正極材料項(xiàng)目建設(shè)，緩解了國(guó)軒近年來(lái)盈利下滑導(dǎo)致的資金壓力；

二是引入先進(jìn)的供應(yīng)鏈、品質(zhì)管理經(jīng)驗(yàn)。兩者合作不久后，大眾開(kāi)啟了一系列對(duì)國(guó)軒的“改造”，向國(guó)軒高科派駐20人左右的專家團(tuán)隊(duì)，對(duì)國(guó)軒生產(chǎn)管理人員進(jìn)行培訓(xùn)等等。

三是為其提供訂單和跳板，今年11月，國(guó)軒高科已取得大眾標(biāo)準(zhǔn)電芯正式量產(chǎn)定點(diǎn)，預(yù)計(jì)2024年上半年實(shí)現(xiàn)裝車，且是首個(gè)獲得大眾標(biāo)準(zhǔn)電芯的研發(fā)、量產(chǎn)定點(diǎn)供應(yīng)商。

大眾2021年推出標(biāo)準(zhǔn)電芯（Unified cell），正是國(guó)軒打入主流車企供應(yīng)鏈的關(guān)鍵。顧名思義，“標(biāo)準(zhǔn)化”即面向所有電芯制造平臺(tái)，不管電芯的化學(xué)成分為何、能量密度高低，都將以相同的尺寸規(guī)格被制造出來(lái)，進(jìn)而極大降低電池的成本。

大眾指出，面向入門級(jí)別的電動(dòng)汽車，電池成本可以減少50%，到2030年標(biāo)準(zhǔn)電芯將覆蓋大眾汽車80%的電動(dòng)車型。進(jìn)一步來(lái)看，綜合成本、兼容、量產(chǎn)優(yōu)勢(shì)的“標(biāo)準(zhǔn)電芯”，未來(lái)很大概率會(huì)成為其他車企的選擇。

無(wú)論國(guó)軒自身還是公眾，對(duì)于這場(chǎng)聯(lián)姻所懷抱的期待都是能夠復(fù)制“寶馬與寧德時(shí)代”的雄起之路。

國(guó)軒高科副總裁徐興無(wú)說(shuō)：“寧德時(shí)代是和寶馬合作，被寶馬 ‘修理了’ 好幾年，然后拿著寶馬這把尚方寶劍起來(lái)了。國(guó)軒如果早點(diǎn)和大眾合作，也許成績(jī)還能更好?！?/p>

但抱上大眾的大腿，真的可以高枕無(wú)憂了嗎？

事實(shí)上，國(guó)軒并不是大眾在華的唯一合作伙伴，大眾與寧德時(shí)代、LG新能源等廠商簽訂了合作協(xié)議，欣旺達(dá)也為大眾HEV項(xiàng)目供應(yīng)動(dòng)力電池包系統(tǒng)。同時(shí)，大眾還親自下場(chǎng)，在德國(guó)薩爾茨基特和西班牙巴倫西亞投建兩座電池廠。

徐興無(wú)也曾表示，即便合資了以后，大眾也不是理所當(dāng)然地用國(guó)軒電池，如果達(dá)不到指標(biāo)要求同樣不選用。

國(guó)軒能否復(fù)刻“寧德時(shí)代憑借寶馬崛起，中創(chuàng)新航靠著廣汽扶持爬升”，關(guān)鍵要看國(guó)軒能從大眾手中拿到多少訂單。當(dāng)然，這既取決于國(guó)軒自身的技術(shù)實(shí)力，也受制于大眾電氣化轉(zhuǎn)型狀況。

與大眾“聯(lián)姻”打開(kāi)了國(guó)軒成長(zhǎng)空間，但結(jié)果還有待時(shí)間驗(yàn)證。

為了抓住這個(gè)機(jī)會(huì)，國(guó)軒高科在搭上了大眾的順風(fēng)車后，開(kāi)啟了逆襲，出海、布局上游，加碼創(chuàng)新，動(dòng)作頻頻。

作為“磷酸鐵鋰先驅(qū)”，國(guó)軒近兩年在LFP 能量密度不斷突破，據(jù)國(guó)軒介紹，目前公司已擁有210Wh/kg能量密度電芯量產(chǎn)能力，230Wh/kg能量密度電芯設(shè)計(jì)定型，有望年底量產(chǎn)。

此外，吸取了上次路線更迭的教訓(xùn)，國(guó)軒三元技術(shù)和LEP齊頭并進(jìn)。國(guó)軒表示，公司三元半固態(tài)電池單體能量密度達(dá)到360Wh/kg，電池包能量密度260Wh/kg，預(yù)計(jì)今年年底實(shí)現(xiàn)裝車，明年批量交付。

雖然有了一定的技術(shù)突破，但裝機(jī)、量產(chǎn)前景仍不明確。不過(guò)，出海、布局上游方面取得一些實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

今年九月份，國(guó)軒董事長(zhǎng)李縝在世界制造業(yè)大會(huì)上表示，公司規(guī)劃到2025年形成300GWh產(chǎn)能規(guī)模，200GWh在中國(guó)，100GWh在歐洲、美國(guó)、東南亞。

這一數(shù)字體現(xiàn)出國(guó)軒發(fā)力海外的野心，事實(shí)上，國(guó)軒的行動(dòng)非常迅速，電池投產(chǎn)多點(diǎn)開(kāi)花。

11月18日，國(guó)軒高科與VinGroup合作建設(shè)的5GWh電池工廠在越南河靜經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)正式破土開(kāi)工，該工廠是越南第一個(gè)LEP電池工廠；印度市場(chǎng)方面，今年迄今國(guó)軒裝機(jī)量占整個(gè)印度市場(chǎng)份額的九成之多。

歐美市場(chǎng)也取得不小的進(jìn)展，國(guó)軒前往大眾總部所在地德國(guó)哥廷根市建廠，今年六月規(guī)劃的20GWh電池生產(chǎn)基地正式啟動(dòng)，預(yù)計(jì)今年年底前先期啟動(dòng)5GWh投產(chǎn)，快于同行一步。

同時(shí)，國(guó)軒計(jì)劃赴美建廠，預(yù)計(jì)建成后每年可生產(chǎn)15萬(wàn)噸正極材料和5萬(wàn)噸負(fù)極材料。不僅如此，國(guó)軒還與美國(guó)電動(dòng)汽車新秀Rivian 建立客戶關(guān)系，獲得美國(guó)神秘客戶 200GWh 鐵鋰大訂單。

一邊出海，一邊進(jìn)階，國(guó)軒布局上游產(chǎn)業(yè)鏈的腳步也未停下。

今年年中，國(guó)軒在江西宜春的碳酸鋰產(chǎn)線開(kāi)始運(yùn)轉(zhuǎn)，今年產(chǎn)出有望達(dá)到8000噸，明年產(chǎn)能預(yù)計(jì)為 2.5 萬(wàn)噸，可支撐約 37.5 GWh 電池產(chǎn)能。

其實(shí)，最早在2007年，國(guó)軒就開(kāi)始謀劃建設(shè)材料基地。目前，從正負(fù)極到隔膜，國(guó)軒版圖持續(xù)擴(kuò)張，部分原材料已實(shí)現(xiàn)自供，剩余部分也通過(guò)合資/參股與上游企業(yè)達(dá)成合作。

隨著上游產(chǎn)能釋放，國(guó)軒高科電池組成本有望進(jìn)一步下降，緩解鋰價(jià)暴漲帶來(lái)的高成本之痛。據(jù)天風(fēng)證券測(cè)算，隨產(chǎn)能爬坡帶來(lái)生產(chǎn)效率提升及成本攤薄，預(yù)計(jì)生產(chǎn)成本 22/23 年有望降至 20/18 萬(wàn)元/噸。

如此迅速的擴(kuò)張，資金支持必不可少。為了募集更多資金，國(guó)軒高科赴瑞士二次上市，成為瑞士市場(chǎng)今年最大規(guī)模IPO項(xiàng)目，募資約7億美元。

一場(chǎng)來(lái)自二線電池廠的反擊戰(zhàn)正在打響。

風(fēng)雨十六年，磷酸鐵鋰電池“兩起一落”，行業(yè)加速洗牌，國(guó)軒高科沉浮其中。

磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)化元年，國(guó)軒跌跌撞撞起步，早期利好政策扶持下，在行業(yè)發(fā)展史上刻下“動(dòng)力電池第一股”的烙印。

政策“轉(zhuǎn)舵”、市場(chǎng)變遷，國(guó)軒轉(zhuǎn)身緩慢，陷入財(cái)務(wù)困局，在座次排名中悄然下沉，光環(huán)隱去。

現(xiàn)階段，相比于萬(wàn)億巨頭寧德時(shí)代，近八千億市值的比亞迪，六百億的國(guó)軒高科似乎難以企及，同時(shí)還被后來(lái)者中創(chuàng)新航甩在了身后。

但這只是一個(gè)轉(zhuǎn)折，不是命運(yùn)的終點(diǎn)。

時(shí)代洪流下，國(guó)軒高科能否扭轉(zhuǎn)乾坤，時(shí)間會(huì)告訴我們答案。

本文來(lái)源：鋰貓實(shí)驗(yàn)室，作者：趙穎，編輯：陳晨，原標(biāo)題：《國(guó)軒高科十六年沉浮錄》