近日，同程旅行接多家航空公司消息，自2023年8月5日(出票日期)起，上調(diào)國內(nèi)機票燃油附加費價格，其中800公里(含)以下航線每位成人旅客燃油附加費30元，800公里以上航段，每位旅客收取60元。

圖表1.2023年機票燃油附加費變化

(相關(guān)資料圖)

數(shù)據(jù)來源：去哪兒

這是今年機票燃油費價格的第4次調(diào)整，此前三次均為下調(diào)，而這次是今年機票燃油費首次上調(diào)，較6月分別調(diào)漲了10元和30元。那連續(xù)三次下調(diào)之后為何會突然上調(diào)？會對航空公司有何影響？

國際油價上漲是主因

此次燃油附加費的上調(diào)，與國際航油價格的回升有關(guān)。

所謂燃油附加費，是航空公司收取的反映燃料價格變化的附加費。目前國內(nèi)航線的燃油附加費征收，采取的是與航空煤油價格聯(lián)動機制，允許航空公司在不超過按公式計算的最高標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)，自主確定具體標(biāo)準(zhǔn)。

按照通常的規(guī)律，燃油附加費征收標(biāo)準(zhǔn)變化與國內(nèi)航空燃油價格變化趨勢密切相關(guān)。

2021年末開始，隨著原油價格持續(xù)攀升，并且維持高位震蕩走勢，航空公司采購航煤的成本隨之上升，并且轉(zhuǎn)嫁到航空燃油附加費的價格也跟隨上漲。到2022年的尾聲又徒然下挫至70美元/桶附近，也讓國內(nèi)航線的燃油附加費下調(diào)。今年上半年，燃油附加費共三次下調(diào)。

目前在供給端，歐佩克+主要產(chǎn)油國沙特和俄羅斯的供應(yīng)減少，大幅改善了油價的前景。據(jù)美國石油學(xué)會(API)公布的報告稱，預(yù)計截至7月28日當(dāng)周，美國商業(yè)原油庫存環(huán)比下降1540萬桶，遠(yuǎn)超市場預(yù)期的90萬桶降幅。

同時在歐佩克+減產(chǎn)之際，原油需求正以創(chuàng)紀(jì)錄的速度增長。7月份的前半個月，布油和美油重新逼近80美元/桶和75美元/桶關(guān)口。7月27日，美油更是一度升破80美元/桶的整數(shù)關(guān)口，這也是美油自今年4月20日以來首次站上80美元/桶。

行情數(shù)據(jù)顯示，美國WTI原油期貨在今年7月累計上漲了逾15%，布倫特原油在當(dāng)月的漲幅也達(dá)到了約13%，兩者均創(chuàng)下了2022年1月以來最大的單月漲幅。這也導(dǎo)致航空公司燃油費用的增加，從而促使航空公司調(diào)整燃油費率。

需要指出的是，國際原油價格每分每秒都在變，但國內(nèi)出廠價最小調(diào)整間隔為 1 個月，因此航煤、成品油的價格有嚴(yán)重滯后性，不會迅速跟隨。

航司或再遭夢魘

眾所周知，航油、人工、折舊和起降費用是航司最主要成本項目，合計占比8-9成，其中人工和折舊費用相對剛性，起降費用取決于航班量和機場收費水平，上述成本可預(yù)測性強；而航油成本主要取決于航班量和油價水平，可油價水平具極大的不確定性。

對于航空公司而言，征收燃油附加費這一政策就像是一把雙刃劍。當(dāng)燃油價格上漲時，航空公司的運營成本也會隨之增加，包括飛機的燃料消耗、維護成本以及員工薪資等方面。通過征收燃油附加費，航空公司可以將其部分成本轉(zhuǎn)嫁到旅客身上，從而在一定程度上減輕自身負(fù)擔(dān)。

然而，另一方面，提高燃油附加費也意味著旅客的出行成本將隨之上升。對于商務(wù)旅客和中高端消費群體來說，乘坐飛機是剛需，燃油附加費上漲對于他們來說應(yīng)該影響不大。但對于那些對旅行預(yù)算較為敏感的旅客來說，這無疑會增加他們的出行負(fù)擔(dān)，可能導(dǎo)致部分旅客選擇其他交通方式或者減少出行次數(shù)。

每年七八月的暑運都是航空公司除春運外的賺錢旺季。民航局的最新數(shù)據(jù)顯示，暑運前三周(7月1日到23日)，民航全行業(yè)日均保障航班17190班，運輸旅客208.3萬人次，分別為2019年同期的100.64%和109.16%。

業(yè)內(nèi)人士表示，目前正值暑運旺季，航空公司選擇上調(diào)燃油附加費也是應(yīng)對高油價的無奈之舉。

總之，對于航空公司來說，征收燃油附加費既有利于緩解燃油價格上漲帶來的成本壓力，也可能對旅客出行成本和航空市場產(chǎn)生一定的負(fù)面影響。

機構(gòu)：航空依舊具備啟動大周期的條件

此外，對于剛剛復(fù)蘇的航空市場來說，燃油附加費的上調(diào)也可能對其產(chǎn)生一定的負(fù)面影響。

回顧歷史，每當(dāng)原油價格飆升之際，航空公司的業(yè)績均比較糟糕。在2011年-2014年期間，油價以90-100美元為中軸構(gòu)筑了一個上升三角形整理格局。而東航2012年凈利潤同比下降近30%，2013年繼續(xù)同比下降25%；國航2012年凈利潤則同樣下降34%，2013年繼續(xù)同比下降32%。

不過，從今年以來的燃油附加費整體走勢來看，盡管本次燃油附加費上漲，較上月漲了10/30元，但與年初的60/120元相比，依然處于較低水平。

多家券商近期研報也對航空股未來表現(xiàn)有信心。浙商證券測算，二季度中國三大航司業(yè)績將大幅好轉(zhuǎn)；三季度是航空業(yè)傳統(tǒng)旺季——航班量、旅客量、票價聯(lián)袂上升，有望推動上市航司歸母凈利潤創(chuàng)歷史新高。

對于航空股未來表現(xiàn)，華西證券也有較強信心，認(rèn)為從1-2年角度，即使消費傾向?qū)娇粘鲂械瓤蛇x消費的貢獻為中性，航空依舊具備啟動大周期的條件。

未來3-5年航空是由β主導(dǎo)的投資機會，客觀來說，尤其三大航之間擇股重要性并不強，更重要的是當(dāng)期市值、遠(yuǎn)期預(yù)期市值、以及兌現(xiàn)概率這三者之間的匹配程度。短期而言，各家恢復(fù)率差異可能造成短期股價回報的差異。

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