（原標(biāo)題：是時(shí)候揭秘華為的汽車戰(zhàn)略了）

作者 | Finley導(dǎo)語(yǔ)：任正非為何再次明確華為不造車？

在被任正非續(xù)上“不造車”的緊箍咒之后，余承東毅然全情投入到了工作中。

【資料圖】

4月17日，在華為nova 11系列及全場(chǎng)景新品發(fā)布會(huì)上，余承東宣布裝配華為智駕 ADS 2.0的問(wèn)界M5智駕版正式上市，由此問(wèn)界M5補(bǔ)足了此前缺乏高級(jí)別輔助駕駛能力的短板。

忙完17日的華為發(fā)布會(huì)，4月18日，余承東馬不停蹄趕往上海車展參加了阿維塔的品牌升級(jí)發(fā)布會(huì)。

發(fā)布會(huì)上，阿維塔宣布進(jìn)一步深化與華為合作，今年下半年阿維塔將全系迭代華為ADS 2.0、搭載原生鴻蒙車機(jī)操作系統(tǒng)。另外，阿維塔還將按計(jì)劃在今明兩年連續(xù)推出新車。

上海車展上，華為余承東除了為問(wèn)界、阿維塔站臺(tái)外，還來(lái)到吉利展臺(tái)與吉利汽車集團(tuán)（00175.HK）CEO淦家閱會(huì)面，并進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)40分鐘的交流，有媒體猜測(cè)雙方不排除洽談加深合作的可能。

華為“不造車”的宣誓已然落下，余承東在“無(wú)路可走”中尋找一條新路：

在不自主造車的前提下，專注于智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的軟硬件一體化技術(shù)研發(fā)，與車企合作伙伴依據(jù)產(chǎn)品定義來(lái)進(jìn)行全用戶生命周期的研發(fā)、迭代與服務(wù)、體驗(yàn)的升級(jí)，加快商業(yè)應(yīng)用和閉環(huán)，最終在做智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商的方向上，蹚出一條華為在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上獨(dú)有的發(fā)展路徑。

而在一個(gè)多月前，市場(chǎng)一度認(rèn)為華為要造車的節(jié)奏呼之欲出。余承東的種種言論、操作已經(jīng)讓“華為在造車”成為消費(fèi)者的樸素認(rèn)知，顯然不是增量部件供應(yīng)商應(yīng)有的角色。

華為要造車的猜測(cè)，來(lái)源：百度搜索

尤其在3月8日，華為與賽力斯（601127.SH）合作打造的AITO汽車在多個(gè)社交平臺(tái)發(fā)布的宣傳海報(bào)中使用了“HUAWEI問(wèn)界”的宣傳語(yǔ)，以此替代了“AITO問(wèn)界”。與之同時(shí)，華為終端官微也發(fā)布了該海報(bào)，同樣采用了“HUAWEI問(wèn)界”字樣。

直接把“HUAWEI”放在了汽車品牌的前頭，市場(chǎng)認(rèn)為華為造車窗戶紙要捅破了，華為要真正主導(dǎo)汽車產(chǎn)品了。而且華為創(chuàng)始人任正非在2020年11月份簽署的“不造車”文件就要到期了，華為不造車也得造了。

不過(guò)，僅隔20余天，華為的態(tài)度就急轉(zhuǎn)直下。

據(jù)36氪消息，3月31日，華為創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)任正非簽署決策公告，再次強(qiáng)調(diào)“華為不造車”，“有效期5年”。

除此之外，任正非還對(duì)華為標(biāo)志在汽車設(shè)計(jì)上的露出提出了嚴(yán)格要求?！皬?qiáng)調(diào)不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。”

來(lái)源：36氪

當(dāng)天下午，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍在華為年報(bào)會(huì)上進(jìn)一步補(bǔ)充說(shuō)明，“有些部門、有些個(gè)人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌，這件事一直在查處過(guò)程中”，“華為用三十多年的發(fā)展構(gòu)筑的品牌，不能被隨意濫用”。

這無(wú)疑在避免讓公眾認(rèn)為華為主導(dǎo)了汽車產(chǎn)品的發(fā)展。至此，華為品牌在合作車企中的應(yīng)用正式劃出了紅線。

盡管余承東妥協(xié)了，當(dāng)天下令拆除華為店內(nèi)賽力斯車涉及HUAWEI品牌所有宣傳物料，但他似乎難以掩飾自己的不甘。

當(dāng)晚，余承東在華為內(nèi)網(wǎng)發(fā)布了2條留言：“這個(gè)時(shí)代變了，這只會(huì)讓我們更加艱難！若干年后，大家都會(huì)看明白的！留給時(shí)間去檢驗(yàn)吧！”“對(duì)一個(gè)行業(yè)，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標(biāo)記一下，若干年后再來(lái)看吧！”

余承東在華為心聲社區(qū)的兩條留言，來(lái)源：無(wú)冕財(cái)經(jīng)

余承東這番話說(shuō)得很委婉，但還是能看出余承東表達(dá)出的遺憾，如果不造車會(huì)讓華為更艱難。

或許在余承東看來(lái)，在造車成為市場(chǎng)大趨勢(shì)的情況下，扮演增量部件供應(yīng)商的角色始終無(wú)法主導(dǎo)行業(yè)，無(wú)法做出代表華為真實(shí)實(shí)力的智能電動(dòng)汽車。

據(jù)多家媒體報(bào)道，4月1日，在2023中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，余承東直指，“任總的路線錯(cuò)了，博世路線不行，這個(gè)目標(biāo)是難以實(shí)現(xiàn)的?！币欢茸屚饨缯J(rèn)為是看到了華為的“內(nèi)訌”。

一系列事件表明，華為內(nèi)部或許正在重新梳理與車企的關(guān)系，是否未來(lái)將出現(xiàn)全新合作架構(gòu)，也未可知。任正非和余承東都在為華為考慮，不造車這個(gè)決定正確與否，就像余承東所言，留給時(shí)間去檢驗(yàn)。

早在2014，華為年成立“車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室”，面向智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車的應(yīng)用場(chǎng)景儲(chǔ)備技術(shù)。2016年起，華為重點(diǎn)構(gòu)建圍繞在車聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)和生態(tài)優(yōu)勢(shì)，廣結(jié)車企，開(kāi)展合作。

2019年4月，華為首次以“面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商”的身份登陸上海車展。當(dāng)時(shí)華為的輪值董事長(zhǎng)徐直軍為了消除車企顧慮，第一次對(duì)外提出“華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車”。

2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU，隸屬于ICT 管理委員會(huì)管理。在成立智能汽車解決方案BU前，華為汽車業(yè)務(wù)主要是在企業(yè)BG下，由汽車行業(yè)方案部負(fù)責(zé)對(duì)外合作。而隨著智能汽車解決方案BU的成立，表明華為將智能汽車方案作為未來(lái)擴(kuò)張的戰(zhàn)略重心之一。

時(shí)任華為智能汽車解決方案部門總裁王軍表示，華為開(kāi)展智能汽車領(lǐng)域的業(yè)務(wù)，建立在華為30多年來(lái)在信息通信技術(shù)（ICT）領(lǐng)域的深厚積淀上。華為現(xiàn)階段做的是未來(lái)“智能汽車”的基礎(chǔ)活，也就是圍繞芯片和操作系統(tǒng)來(lái)做智能汽車的零部件，幫助車企“造好車”。

可以看出，“華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車”一直是華為的初心，是華為的戰(zhàn)略布局決定的。華為志在車聯(lián)網(wǎng)、芯片等底層基礎(chǔ)技術(shù)的突破，寄希望在汽車領(lǐng)域扮演著類似其在ICT領(lǐng)域那樣的大B端供應(yīng)商，進(jìn)而獲得行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)地位。

此后，如我們所知，華為遭遇了美國(guó)的制裁大棒。2019年5月，美國(guó)將華為列入實(shí)體清單，阻止多數(shù)美國(guó)企業(yè)與華為的業(yè)務(wù)往來(lái)。華為因此而逐漸走上了一條發(fā)展自主可控技術(shù)、聚焦核心業(yè)務(wù)并戰(zhàn)略性收縮非核心業(yè)務(wù)的發(fā)展道路。

2020年8月，華為遭遇美國(guó)第二輪高壓制裁，芯片發(fā)展迎來(lái)至暗時(shí)刻。2020年11月，華為為了自救，宣布整體出售榮耀手機(jī)業(yè)務(wù)資產(chǎn)，完成了高壓之下的一次戰(zhàn)略性業(yè)務(wù)收縮。

繼剝離榮耀、手機(jī)業(yè)務(wù)受挫之后，華為的下一個(gè)目標(biāo)變成了汽車，幾乎成為了板上釘釘?shù)氖隆?/p>

在此期間，市場(chǎng)上關(guān)于華為造車的呼聲一直很高。在華為內(nèi)部，也有專門的部門研究新能源汽車和智能車載系統(tǒng)，給外界的感覺(jué)好像華為造車已經(jīng)近在咫尺，呼之欲出了。

2020年10月26日，任正非簽發(fā)文件明確“華為不造車”，其中警告“以后誰(shuí)再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”。此決議有效期為3年。華為以文件形式正式宣布不造整車的決議，也可看成華為再一次的戰(zhàn)略性業(yè)務(wù)收縮。

華為首次以文件形式明確“不造車”，來(lái)源：華為心聲社區(qū)

在“華為不造車”的簽發(fā)文件里，也伴隨著智能汽車解決方案BU的一次組織變動(dòng)，將智能汽車解決方案BU正式劃分到消費(fèi)者BG，隸屬消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會(huì)管理。

2019年5月—2020年10月華為組織架構(gòu)，來(lái)源：華為官網(wǎng)

如上圖所示，這意味著，汽車BU在華為公司的架構(gòu)中平移到了另一個(gè)板塊，從ICT業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)至消費(fèi)者業(yè)務(wù)，并與之整合。華為一方面為汽車解決方案BU帶上了“緊箍咒”，另一方面也在推動(dòng)汽車業(yè)務(wù)直接面向消費(fèi)者。

2021年4月17日，首款Huawei Inside（HI）智能純電轎車極狐阿爾法S發(fā)布。與此同時(shí)，華為與金康賽力斯聯(lián)合打造的賽力斯華為智選SF5上市。同時(shí)，華為線下專營(yíng)店開(kāi)始展出極狐阿爾法S、賽力斯SF5，并進(jìn)行售賣。

2021年6月，華為線下旗艦店展出賽力斯SF5，來(lái)源：阿川說(shuō)車

華為線下渠道為合作車企打開(kāi)，成為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)融入到消費(fèi)者業(yè)務(wù)中的直觀表現(xiàn)，從汽車行業(yè)的幕后第一次走到臺(tái)前。

只知華為，不知品牌。這是華為體驗(yàn)店內(nèi)最新展出的新車AITO問(wèn)界M5給部分消費(fèi)者留下的印象。從這個(gè)時(shí)間點(diǎn)開(kāi)始，市場(chǎng)上已經(jīng)不斷有聲音認(rèn)為，華為已經(jīng)事實(shí)性“造車”，但仍然以供應(yīng)商的角色自居。

2021年5月，余承東新增智能汽車解決方案BU CEO 身份。從這一調(diào)整看，這將推進(jìn)華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)和智能汽車業(yè)務(wù)進(jìn)一步整合和協(xié)同。如余承東所言，“要把華為終端BG的To C的經(jīng)驗(yàn)用到 To B?！?/p>

余承東不止一次想把汽車業(yè)務(wù)做大做強(qiáng)，再創(chuàng)輝煌，彌補(bǔ)智能手機(jī)業(yè)務(wù)跌倒的損失。2022年以來(lái)，余承東在公開(kāi)場(chǎng)合為華為智選模式的問(wèn)界品牌搖旗吶喊，問(wèn)界品牌與余承東緊緊關(guān)聯(lián)。

另一邊，阿維塔是首個(gè)全系搭載Huawei Inside全棧智能汽車解決方案的高端智能電動(dòng)汽車品牌，由長(zhǎng)安汽車(000625.SZ)、寧德時(shí)代(300750.SZ)、華為三家公司聯(lián)合打造，這也讓它從一出生就備受關(guān)注。

自此，華為在與車企的合作探索中，初步形成了三種合作方式——零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）以及智選模式。

華為內(nèi)部三種模式下的選擇和競(jìng)爭(zhēng)，某種程度上是華為汽車業(yè)務(wù)早期團(tuán)隊(duì)在人員、認(rèn)知和理解上的分裂導(dǎo)致的。

HI模式下，終端用戶是車企的。車型的設(shè)計(jì)定位、整體體驗(yàn)由車企來(lái)主導(dǎo)。智選模式下，終端用戶也會(huì)屬于華為，產(chǎn)品定義、設(shè)計(jì)、品牌營(yíng)銷、渠道銷售也都是華為重度參與。由此，華為更可以將汽車與手機(jī)業(yè)務(wù)融通，最終形成更加壯大的電子消費(fèi)業(yè)務(wù)，其利益之大，可想而知。

作為華為手機(jī)崛起的最大功臣，余承東在轉(zhuǎn)戰(zhàn)車BU之后，顯然對(duì)于直接面向消費(fèi)者的業(yè)務(wù)模式更加?jì)故臁Ｔ谌A為渠道、營(yíng)銷的加持下，余承東在毫不吝嗇地夸贊問(wèn)界品牌的車，并且通過(guò)親自體驗(yàn)駕駛，儼然給人問(wèn)界品牌當(dāng)家人、代言人的感覺(jué)。

對(duì)于余承東來(lái)說(shuō)，問(wèn)界汽車的銷量顯得尤為關(guān)鍵，這關(guān)系到智能汽車解決方案BU的整體業(yè)績(jī)，關(guān)系到已經(jīng)投入巨大研發(fā)費(fèi)用能否獲得源源不斷的現(xiàn)金流。

他在不同的場(chǎng)合傾訴：華為在汽車業(yè)務(wù)上投入了很多，每年投入差不多100億元人民幣，直接研發(fā)人員有7000多人，間接的華為平臺(tái)人員投入可能超過(guò)了1萬(wàn)人。2022年，余承東披露，汽車是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)。

余承東表示汽車業(yè)務(wù)是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，來(lái)源：科創(chuàng)板日?qǐng)?bào)

所以，余承東永遠(yuǎn)在考慮的是產(chǎn)品落地和商業(yè)模式閉環(huán)的問(wèn)題。此刻，余承東似乎認(rèn)為不斷深入主導(dǎo)、參與造車，才能找到出路。于是也不難理解，到了今年3月，問(wèn)界越發(fā)激進(jìn)地露出“HUAWEI”品牌標(biāo)識(shí)了。

從2022年來(lái)看，HI模式更看重自動(dòng)駕駛，而智選模式更看重智能車機(jī)。

此前，問(wèn)界系列車型搭載了HarmonyOS智能座艙車機(jī)操作系統(tǒng)，卻沒(méi)有搭載華為的智駕系統(tǒng)，僅配備L2級(jí)別的輔助駕駛能力。而在近日新推出的問(wèn)界 M5 智駕版上，新增了“智能駕駛天花板”——華為ADS2.0，再加上鴻蒙車機(jī)，讓其成為余承東口中的“雙智天花板”車型。

而在HI模式下的阿維塔則恰恰相反，阿維塔搭載了華為智能駕駛系統(tǒng)ADS1.0，卻沒(méi)有搭載原生HarmonyOS智能座艙車機(jī)操作系統(tǒng)。近期與華為合作升級(jí)之后，阿維塔也將于今年下半年使用原生鴻蒙車機(jī)軟硬件系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)華為相關(guān)技術(shù)的百分百輸出。

此外，在渠道銷售上，阿維塔于2022年年底開(kāi)始積極入駐華為門店。那么，問(wèn)界、阿維塔在華為最核心的“雙智”技術(shù)、渠道銷售上都在抹平差異。

到了2023年，余承東不僅統(tǒng)領(lǐng)智選模式的發(fā)展，也兼顧HI模式業(yè)務(wù)的發(fā)展。今年2月，有媒體曝光徐直軍和余承東到訪阿維塔，并在阿維塔CEO譚本宏的陪同下，一同參觀了阿維塔新車。

余承東（右一）等人到訪阿維塔參觀新車，來(lái)源：懂車帝@華為那些事兒

越來(lái)越多的跡象表明，華為的HI模式和智選模式發(fā)生了融合，都在競(jìng)相推進(jìn)合作深度。有業(yè)內(nèi)人士表示，這對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，相當(dāng)于是放棄了以往兩條腿走路的做法，將以往分散的優(yōu)勢(shì)力量集中，更加深入地參與到汽車行業(yè)，從而實(shí)現(xiàn)有效的市場(chǎng)銷量和收入回報(bào)。

華為與車企的合作模式還在不斷進(jìn)化中。顯而易見(jiàn)的是，華為ADS2.0落地成為華為最近智能汽車解決方案BU的重頭戲，而落地的方式則是搭載在問(wèn)界、阿維塔、極狐阿爾法等13款車型上。這已然類似于寧德時(shí)代推出麒麟電池之后的模式與感覺(jué)。

華為發(fā)布會(huì)PPT，來(lái)源：微博@華為智能汽車解決方案

余承東在公開(kāi)場(chǎng)合著重強(qiáng)調(diào)“雙智天花板”，同時(shí)言語(yǔ)間也對(duì)更多提及北汽、奇瑞、江淮（600418.SH）等合作車企。

時(shí)至今日，在與華為合作的阿維塔、賽力斯公司中，并沒(méi)有華為參股。

據(jù)SinoAuto報(bào)道，在華為內(nèi)部，雖然任正非已經(jīng)定下來(lái)“不造車”的論調(diào)，但徐直軍和余承東也一直有自己的想法，兩位分管技術(shù)與銷售的任正非左膀右臂希望在汽車行業(yè)撬開(kāi)更大的生意。為此，徐直軍一直協(xié)調(diào)內(nèi)部關(guān)系，希望尋找合適機(jī)會(huì)，由長(zhǎng)安汽車一方與華為內(nèi)部團(tuán)隊(duì)共同向任正非提出持股經(jīng)營(yíng)的想法。

遺憾的是，經(jīng)過(guò)一系列努力，徐直軍從內(nèi)部獲悉，持股經(jīng)營(yíng)阿維塔的可能性越來(lái)越小。最終，任正非卻拒絕了入股經(jīng)營(yíng)的建議，而他所給出的解釋則是，華為只會(huì)作為一個(gè)技術(shù)提供商，為各大廠家賦能，如果參與入股的話，會(huì)讓外界誤解華為的造車?yán)砟睢?/p>

一般而言，自主造車與做供應(yīng)商不可兼具，存在一定的商業(yè)模式?jīng)_突。

在汽車領(lǐng)域，博世、大陸雖然掌握汽車產(chǎn)業(yè)諸多核心零部件供應(yīng)市場(chǎng)，有造車能力卻絕不會(huì)下場(chǎng)造車。比亞迪作為一家車企，也會(huì)做動(dòng)力電池、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、電子器件的Tier 1，但是只是在滿足自身需求基礎(chǔ)上的對(duì)外供應(yīng)，主業(yè)必然會(huì)聚焦造車。

如果余承東自作主張掛了“HUAWEI”標(biāo)志進(jìn)行賣車，那幾乎將華為擺在了一眾車企競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的位置，這或?qū)⒉焕贖I模式、零部件供應(yīng)商合作模式的拓展。

更為特殊的一點(diǎn)，華為不自主造車的核心原因，是華為管理層覺(jué)得造車的投入太大，變現(xiàn)時(shí)間長(zhǎng)、不確定性大。目前，華為在美國(guó)的制裁下，要努力解決業(yè)務(wù)連續(xù)性的問(wèn)題，要考慮現(xiàn)金流問(wèn)題。因此，華為不應(yīng)該把錢投在造車這件事上。畢竟不造車，不會(huì)影響華為的生死存亡。

即使華為想要下場(chǎng)造車，要面臨的挑戰(zhàn)重重。如何打好差異化，如何帶來(lái)顛覆性創(chuàng)新，更為重要的是，華為如何在汽車制造、三電成本、自動(dòng)駕駛BOM成本上與特斯拉抗衡。這些都是比做供應(yīng)商難度高很多倍的復(fù)雜系統(tǒng)性問(wèn)題。

有業(yè)內(nèi)人士表示，華為尚未想明白，足夠讓其成為新勢(shì)力頭部的重磅產(chǎn)品應(yīng)該是什么樣子，應(yīng)該怎么打造。與其造一個(gè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)、銷量不佳的產(chǎn)品，影響到華為品牌形象，還不如不造車。僅從問(wèn)界當(dāng)前的市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看，華為自主造車想要沖破當(dāng)前“特斯拉+比亞迪”的行業(yè)雙寡頭的局面，可能性不大。

如此的推演下，即便不考慮華為管理層對(duì)于造車業(yè)務(wù)的認(rèn)知和判斷，造車對(duì)于華為來(lái)說(shuō)也是一件極度冒險(xiǎn)的事。

那么，華為專注做增量部件供應(yīng)商的好處有哪些呢？做供應(yīng)商，前期就可以收回一部分利潤(rùn)，同時(shí)可以更專注做附加價(jià)值更高的核心技術(shù)部分。也許，華為在舍棄傳統(tǒng)造車的方式，而通過(guò)打造更高維度的汽車生態(tài)來(lái)保證自身技術(shù)的落地生根，保證自己在汽車產(chǎn)業(yè)中的參與。

隨著北汽、奇瑞、江淮汽車相繼成為華為的合作伙伴，華為的汽車生態(tài)在逐步拓展。也許，華為在“不造車”之下，其汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展前景并不會(huì)太悲觀。

今年年初，武漢東風(fēng)汽車（600006.SH）的創(chuàng)紀(jì)錄低價(jià)促銷、清理汽車庫(kù)存事件，讓人們切身感受到了傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型之痛。在這些傳統(tǒng)車企被迫走上電動(dòng)化智能化道路上時(shí)，就不得不抓緊華為的手。畢竟可以“一站式”補(bǔ)齊智能化、電動(dòng)化能力的第三方供應(yīng)商并不多。

總之，華為正在艱難探索除了自主造車以外，無(wú)人走過(guò)的第二條“造車”道路。

關(guān)鍵詞：