全球最大的航運(yùn)公司正以前所未有的規(guī)模將疫情帶來的意外之財(cái)投入到新船只的訂單中，這使得這個(gè)有著明顯的繁榮和蕭條周期的行業(yè)在最近的經(jīng)濟(jì)衰退中顯得更加脆弱。

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地中海航運(yùn)公司(Mediterranean Shipping Company S.A.,MSC)、馬士基航運(yùn)(A.P.Moller Maersk A/S)、達(dá)飛輪船(CMA CGM SA)和赫伯羅特公司(Hapag-Lloyd AG)等集裝箱運(yùn)輸公司都已得到了歐洲億萬富翁的支持，它們正將在疫情危機(jī)期間獲得的創(chuàng)紀(jì)錄利潤用于投資主要來自韓國和中國造船廠的新船型。這將全球訂單渠道推到了歷史最高水平——據(jù)估計(jì)，接近900億美元。

然而，隨著運(yùn)價(jià)徘徊在盈虧平衡水平以下，以及對(duì)產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂再次浮現(xiàn)，這個(gè)周期性極強(qiáng)的行業(yè)的形勢(shì)發(fā)生了轉(zhuǎn)變。

“訂購的大型集裝箱船太多了，”提供船舶融資的丹麥船舶融資公司首席執(zhí)行官Erik I. Lassen表示。他指出，現(xiàn)在剛開始的交付正處于一個(gè)供應(yīng)鏈運(yùn)行更加平穩(wěn)、貨運(yùn)需求已恢復(fù)到疫情前水平的時(shí)點(diǎn)。

他在一次采訪中表示：“將會(huì)有船東——運(yùn)力船東(tonnage provider，指那些不參與集裝箱具體運(yùn)輸業(yè)務(wù)，只為航運(yùn)公司提供租用船舶的船東)——在那里捉襟見肘。盡管過去幾年航運(yùn)業(yè)一直處于盈利狀態(tài)，但累積的收益遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以為未來十年的新技術(shù)和船舶投資提供資金?！?/p>

黯淡前景

對(duì)于這些大型企業(yè)來說，前景無疑變得更加黯淡。這些公司也已開始對(duì)未來幾個(gè)月做出一系列負(fù)面預(yù)測。上周五，億萬富翁Rodolphe Saade及其家族控制的法國達(dá)飛輪船警告稱，市場狀況惡化，并稱新船運(yùn)力"可能拖累運(yùn)費(fèi)"。

本月早些時(shí)候，以星航運(yùn)(ZIM.US)下調(diào)了2023年的財(cái)務(wù)前景，原因是貨運(yùn)量增長率低于預(yù)期，運(yùn)費(fèi)疲軟。丹麥航運(yùn)巨頭馬士基預(yù)測，今年全球集裝箱運(yùn)輸量可能最多萎縮2.5%，并警告下半年將出現(xiàn)供應(yīng)方面的風(fēng)險(xiǎn)。德國赫伯羅特表示，今明兩年的供應(yīng)可能會(huì)超過需求。

Matson Inc.(MATX.US)——一家規(guī)模較小的競爭對(duì)手——在7月20日表示，預(yù)計(jì)未來幾個(gè)月將出現(xiàn)一個(gè)“疲軟的旺季”，因?yàn)椤懊鎸?duì)消費(fèi)者需求下降，零售商將繼續(xù)謹(jǐn)慎管理庫存水平?！睋?jù)悉，Matson去年11月宣布計(jì)劃以約10億美元的價(jià)格購買三艘新船。

總體而言，國際貨幣基金組織(IMF)預(yù)測，今年的貿(mào)易額將僅增長2%，比2022年預(yù)計(jì)的5.2%大幅放緩。

在這種背景下，德魯里海事研究公司的一份新集裝箱船訂單顯示，截至7月1日，該行業(yè)訂單數(shù)量為890艘，按20英尺當(dāng)量集裝箱單位(TEU)計(jì)算，占目前全球運(yùn)力的28%。

根據(jù)德魯里海事研究公司最新的《集裝箱航運(yùn)市場預(yù)測》(Container Forecaster)，僅今年的交付量預(yù)計(jì)就將增加175萬TEU，約占拆船調(diào)整前總船隊(duì)的6.6%。預(yù)計(jì)明年凈新增運(yùn)力將創(chuàng)紀(jì)錄地增加182萬TEU，到2025年將增加140萬TEU，達(dá)到3050萬TEU(比十年前增長近55%)，創(chuàng)下歷史新高。

Blue Alpha Capital創(chuàng)始人、業(yè)內(nèi)資深人士John McCown表示：“我們正面臨著集裝箱航運(yùn)業(yè)歷史上最大的訂單。他們已經(jīng)清理了資產(chǎn)負(fù)債表，現(xiàn)在正在進(jìn)行再投資。”

他估計(jì)，按照建造平均尺寸船只的成本計(jì)算，新船只的建造將使船東損失約895億美元。

增加訂單動(dòng)力

盡管如此，緩解氣候變化這一因素仍推動(dòng)著這些公司訂購新船只和升級(jí)現(xiàn)有船只發(fā)動(dòng)機(jī)。國際海事組織希望該行業(yè)到2050年實(shí)現(xiàn)溫室氣體凈零排放，并在2030年和2040年設(shè)立檢查點(diǎn)。但到目前為止，該行業(yè)幾乎沒有使用零排放燃料。

馬士基上個(gè)月訂購了6艘甲醇動(dòng)力集裝箱船，使總數(shù)達(dá)到25艘。截至去年年底，赫伯羅特?fù)碛?5艘新船只訂單，將在2023-2025年期間交付。

行業(yè)分析師Alphabliner表示，達(dá)飛輪船的訂單量已達(dá)到124萬TEU，為全球第二多，這使得這家法國公司的運(yùn)力有望在2026年接近甚至超過馬士基。

Alphabliner本月在一份報(bào)告中表示：“近年來，達(dá)飛輪船在新造船訂單方面一直非常積極。”他預(yù)計(jì)，該公司將擁有122艘船只和124萬TEU。訂單量達(dá)全球第一的地中海航運(yùn)船隊(duì)擴(kuò)張的部分原因是購買了二手船。

達(dá)飛輪船首席財(cái)務(wù)官Ramon Fernandez表示，該公司約有100艘船的訂單，其中大部分將以液化天然氣或甲醇為燃料。他拒絕透露更多細(xì)節(jié)，但承認(rèn)產(chǎn)能過剩的可能性。

他表示：“未來一段時(shí)間的供需平衡可能會(huì)面臨壓力，因?yàn)檫\(yùn)力的增長將超過貿(mào)易的增長?！辈⒀a(bǔ)充道，舊的、污染更嚴(yán)重的船舶的報(bào)廢和退役，以及降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速以遏制排放的舉措，可能會(huì)抑制這種影響。

這一建造船隊(duì)計(jì)劃讓人回想起該行業(yè)過去的衰退。2009年，當(dāng)全球金融危機(jī)使交易陷入癱瘓時(shí)，達(dá)飛輪船曾處于違約的邊緣。不過，這一次，他們的金庫更充實(shí)了。迄今為止，信貸需求的低迷反映了這一點(diǎn)。

Petrofin Research在其關(guān)于全球船舶融資的年度報(bào)告中表示，銀行貸款(傳統(tǒng)上是該行業(yè)的主要資金來源之一)并沒有隨著去年的訂單數(shù)量而增加，并且在2023年可能會(huì)保持不變。此外，一個(gè)雙層信貸市場已經(jīng)出現(xiàn)，貸款機(jī)構(gòu)為排放量較低的船舶提供更優(yōu)惠的條款。

丹麥船舶融資公司的Lassen表示：“船東正變得越來越像銀行，使用你在銀行看到的風(fēng)險(xiǎn)思維。這個(gè)行業(yè)正變得愈發(fā)復(fù)雜，而不再是以往對(duì)‘便宜買，高價(jià)賣’舊時(shí)代的普遍看法。”

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