作者 | 柴旭晨

編輯 | 周智宇

今年以來，包括偉世通、東軟、德賽西威等在內(nèi)的Tire1企業(yè)，紛紛官宣與芯擎、芯馳等國產(chǎn)芯片廠商合作，尋求更具性價比的汽車芯片替代方案。汽車芯片領域儼然掀起一場技術平權革命。

(資料圖片)

在6月16日的深圳未來汽車先行者大會上，歐冶半導體CEO高峰以輔助駕駛和自動駕駛領域芯片應用為例，指出技術平權正在讓市場迎來三個回歸，即回歸技術、回歸商業(yè)理性、回歸消費者價值。

在高峰看來，市場上主流車型還是在10萬-30萬價格區(qū)間，芯片公司也應該貢獻自己的力量，讓汽車智能化在更小芯片的代價、更極致的算法以及更簡潔的配置的情況下，實現(xiàn)L2和L2+的技術平權。讓汽車智能化技術能夠覆蓋主流價格區(qū)間和主流車型，給駕駛者更安全、愉悅的體驗。

高峰的此番判斷非?，F(xiàn)實。隨著價格戰(zhàn)的深入，如果繼續(xù)一味堆料、堆配置，車企、供應商的利潤都難以守住，這不利于產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展。此外，過去很多廠商強調(diào)自己的技術達到了L4乃至以上，卻發(fā)現(xiàn)最現(xiàn)實的應用還只是在L2、L3，技術終歸是回歸到消費者的真實需求上。

包括中信證券在內(nèi)的機構(gòu)也指出，前幾年一味堆料、堆硬件的趨勢將告一段落 ，務實和高性價比將是決賽圈存活的關鍵。

基礎智駕功能滲透率提升，讓小算力芯片迎來發(fā)展機遇。中信證券指出，未來3年，智能駕駛功能搭載量有望大幅提升的關鍵在于價格區(qū)間的下探，以及消費者認知的搭建。小算力芯片也會隨之快速增長，進入規(guī)模放量階段。

有業(yè)內(nèi)人士指出，智駕領域未來降本的關鍵是芯片，接下來傳感器的重要度占比會越來越低，芯片占比則會越來越高。

據(jù)世界半導體貿(mào)易統(tǒng)計組織（WSTS）測算，2030年全球車用半導體市場規(guī)模接近2100億美元（約合人民幣1.5萬億人民幣）。其中，中國自動駕駛芯片市場規(guī)模，有望達到700億元人民幣。

也即如此，包括歐冶半導體在內(nèi)的國產(chǎn)汽車芯片廠商有望隨著這股技術平權的革命，抓住發(fā)展的窗口期，從中分一杯羹。

資本也對這個領域看好。成立不到兩年，歐冶半導體已陸續(xù)在去年4月、今年2月分別斬獲兩輪規(guī)模數(shù)億的融資，包括上汽創(chuàng)投、星宇、均勝電子在內(nèi)，成了它的產(chǎn)業(yè)股東。

作為一個入局不久的“后來者”，高峰對未來行業(yè)走向和市場競爭格局有自己的見解。他對華爾街見聞表示，隨著傳統(tǒng)汽車每個部件、功能都逐漸智能化，汽車也將成為一個全新的物種。如今，變革正在逐步發(fā)生。

以下為華爾街見聞與高峰的對話實錄（經(jīng)編輯）：

問：你怎么看待當前的回歸技術理性？

高峰：我們認為自動駕駛也好，輔助自動駕駛也好，它其實是經(jīng)歷了由科學家主導向工程師主導，最后變?yōu)槠髽I(yè)家主導的三個階段轉(zhuǎn)變。

科學家和企業(yè)家有很大的不同，科學家只要方向正確、久久為功；企業(yè)家要關注兩個事情，一個是方向正確，一個是把握節(jié)奏，所以領先一步是先烈，領先半步是先進。

問：自動駕駛技術應該是漸進式發(fā)展還是跨越式推進，怎樣才能真正領先？

高峰：過去幾年自動駕駛有兩個技術路線，一個是以特斯拉為典型代表、包括大量主流傳統(tǒng)車企和新勢力在內(nèi)的漸進式路線；一個是跨越式路線，直接面向L4/L5。從過發(fā)展歷程來看，漸進式路線是占據(jù)上風的。

站在商業(yè)化的角度上，實現(xiàn)L3以上的自動駕駛還有相當長的時間。一個是神經(jīng)網(wǎng)絡固有的不可解釋性，其次是芯片計算和存儲帶寬瓶頸導致的高成本，還有事故責任主體認定等問題。

我們看到很多企業(yè)，特別是做芯片的，把NPU的TOPS的算力作為重要指標，但是TOPS算力本身是非常容易實現(xiàn)的。

但你要把CPU的算力弄上去，要把存儲的帶寬弄上去，這些往往要付出更高的成本，還有大量的技術壁壘需要解決。而這些成本在目前的階段，在商業(yè)化里會變成非常大的障礙。

所以用五年的時間看，L2和L2+在相當長的時間內(nèi)會成為市場的主流，這里指的是有消費者真正可以花錢在市場上買到的性能。

問：怎樣才能算貼近消費者的使用場景？

高峰：日本非常早就開始研究輔助自動駕駛，但是出發(fā)點不是為了把司機替換掉，而是因為社會老齡化問題，司機的判斷、反應速度都在變慢。

這種情況下怎么保證道路更安全，讓駕駛更愉悅，我們把駕駛的門檻降低，讓一些高齡人或者反映沒那么快的人可以更安全、舒適來駕駛車輛，讓整個道路更安全，拯救更多生命，給大家造成更多的駕駛愉悅，這是更加核心、更加重要的訴求。

對中國消費者的調(diào)查也可以看到，減輕駕駛疲勞、解放雙手、可利用時間增加，這些都是消費者的核心訴求。

我這里舉一個簡單例子，就是泊車的訴求，一些高級的泊車應對的是非常長尾的場景。

我們?nèi)メt(yī)院看病的時候，排隊的車非常多，我們很焦急，希望能夠快速找到一個車位。但是花20塊錢代客泊車可能就把這個問題解決掉了，一年有5次這個需求，消費者付出的成本也就在100塊錢。

但是如果你想在自動駕駛上實現(xiàn)，消費者真正需要支付的價格其實是巨大的，技術難度和成本都會有指數(shù)級的躍升。

問：在當下車市價格戰(zhàn)的大環(huán)境下，車企堆砌硬件對行業(yè)和消費者是好事還是壞事？

高峰：大家看到現(xiàn)在車企非常卷，價格戰(zhàn)打得非常厲害，大量的車企平均攤到每臺車的凈利潤是非常微薄的，這種情況下，單車利潤很難支持非常昂貴的系統(tǒng)和芯片。

而且昂貴的芯片是不是真正能有效用起來？消費者買了很昂貴的芯片，到底得到了什么功能和體驗？承諾的OTA什么時候到來？這是整個行業(yè)需要去思考的問題。

問：短時間內(nèi)，智能駕駛發(fā)力方向在哪？

高峰：自動駕駛和輔助駕駛是非常有意義的事情，但真正最有價值和意義的事情是技術的平權，需要產(chǎn)業(yè)界的共同努力，來提供高性價比的L2、L2+的單芯片方案。

中國市場一年兩千多萬臺車里面，售價30萬以上的車占比不到10%。如何讓90%以上的駕駛員能夠更愉悅使用車輛，這是企業(yè)能夠給社會帶來的價值。

自動駕駛系統(tǒng)成本回歸商業(yè)理性，整車售價3%-5%，在這個成本約束下給消費者提供實際的功能和體驗，是需要產(chǎn)業(yè)界共同努力的。所以回歸商業(yè)理性，所有命運的饋贈都暗中標好了價格。

問：剛才你提到5年時間內(nèi)L2會成為主流，現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)界要怎么走，要做的是什么？

高峰：在十萬以下的車，我們把基礎的功能，以很低的成本、非?？煽垦b到所有車上去；10萬到30萬的區(qū)間，用三千到五千塊錢的成本，把高速NOA功能，包括RPA泊車功能非?？煽?、可用裝到所有車上去。

技術平權用更寬廣的視野看汽車智能化，未來五年的產(chǎn)業(yè)主題，第一是回歸商業(yè)理性和消費者價值。我們要用更小芯片的代價，意味著用更小的面積、更低功耗、更低成本；以及更極致的算法、更簡潔的配置，實現(xiàn)L2和L2+的技術平權，覆蓋90%以上的車，覆蓋主流價格區(qū)間和主流車型，給所有人帶來更安全、更愉悅的體驗。

我們認為這個就是技術平權真正的意義，這也是企業(yè)能夠給社會帶來的價值，這是我們的價值主張。

問：AI如何更好地賦能汽車產(chǎn)業(yè)的智能化？

高峰：汽車智能化的確一定要有更廣闊的視野，互聯(lián)網(wǎng)作為一個平臺型技術，重構(gòu)了每個傳統(tǒng)行業(yè)，但是AI和智能計算作為平臺性的技術，也一定會變革汽車的每一個傳統(tǒng)特性，每一個傳統(tǒng)的部件。

比如我們這里說車燈，車燈的智能化，把車燈從傳統(tǒng)的車燈變成智能化車燈。在德國引進這個技術之前，降低了80%的交通致死的事故。不需要特別炫的技術和特別大的算力，但是這是實在可以做的事情。

比如玻璃后視鏡，如果用電子后視鏡取代，我們可以在雨天、霧天等惡劣天氣，讓駕駛員判斷更清楚，降低風阻，節(jié)能減排。汽車技術有大量變革空間，汽車智能化要有更寬廣的視野和格局，ADAS是非常重要的特性，但絕不是汽車智能化的全部。

傳統(tǒng)的車里每個傳統(tǒng)的部件、每個傳統(tǒng)的功能逐漸走向智能化之后，最后這輛車就不再是原來的車，就是一個全新的物種，但是一定是變革一點一點發(fā)生，逐步逐步發(fā)生的。

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