即便是集運行業(yè)里的“績優(yōu)生”，在大的周期面前恐怕也只能感嘆時運的“不齊”。

(資料圖片)

日前，東方海外國際（00316）公布了第2季度營運概要。公告顯示，23Q2期間公司實現(xiàn)收入19.79億美元，同比下降62.6%；總載貨量上升1.3%，運載力上升8.7%；整體運載率較上年同期下滑5.9%，每個標準箱的整體平均收入同比銳減63%。

拉長時間來看，今年前6月東方海外國際的收入及總載貨量同比分別減少了60.2%、1%；運載力同比增加4.7%，整體運載率則下降了4.6%，而每個標準箱的整體平均收入同比降幅更是達到了59.8%。

東方海外國際的表現(xiàn)并不令人感到意外。

回望上半年，美聯(lián)儲加息未止，經(jīng)濟下行壓力猶存，集運行業(yè)的需求側(cè)修復(fù)不及預(yù)期；與此同時，新船交付訂單源源不斷，船隊規(guī)模呈現(xiàn)持續(xù)增長態(tài)勢。由于運力供給增速遠快于運力需求，23H1期間集裝箱運價大幅跳水。數(shù)據(jù)顯示，上海出口集裝箱結(jié)算運價指數(shù)上半年下跌超過16%。

供需兩端雙重擠壓之下，試問集運市場的路在何方？身處其間，一直被視為“績優(yōu)生”的東方海外國際如何熬過新一輪周期？

景氣磨底業(yè)績“觸礁”

從經(jīng)濟學(xué)視角而言，周期是一系列歷史事件的連鎖反應(yīng)。而以集運市場而論，作為全球供應(yīng)鏈的重要組成部分，集運行業(yè)不可避免地與全球經(jīng)濟周期緊密相連，周期變動帶來的供需變化也深度影響著集運市場的整體表現(xiàn)。

據(jù)智通財經(jīng)APP觀察，現(xiàn)階段集運行業(yè)供需錯配，且外部不利因素反復(fù)發(fā)酵，市場處在“長夜難明”的景氣底部時刻。

流動性方面，受歐美央行利率峰值的抬升疊加利率持續(xù)處于高位時間的延長，全球廣義貨幣供應(yīng)量面臨較大下行壓力，流動性對于航運價格的施壓持續(xù)存在。

其次，如文首所述行業(yè)供需形勢也不樂觀。一方面，供給側(cè)集裝箱船在手訂單自2020年10月份之后逐步抬升，今年6月份最新月度在手訂單量為895艘，仍處在階段性高位；同時，考慮到造船周期，2023年至2024年將迎來集裝箱船舶的交付大年，其中2023年預(yù)計交付386艘，2024年預(yù)計交付391艘。根據(jù)相關(guān)機構(gòu)測算，2023年集裝箱船舶運力同比增速約為6.78%，而2024年的同比增速約為6.26%，增速處在相對高位。

另一方面，就需求而言，持續(xù)的流動性收緊不斷打壓全球消費端需求，尤其是亞洲至北美地區(qū)集裝箱貿(mào)易量驟降，這使得全球集裝箱貿(mào)易深陷疲軟境地。

行業(yè)處于景氣底部，而身在其中東方海外國際也是感受到了“寒意”。根據(jù)公司公告，23Q2期間公司來源于太平洋航線、亞洲/歐洲航線、大西洋航線、亞洲區(qū)內(nèi)/澳亞航線的收入分別為6.49億美元、4.46億美元、2.35億美元、6.48億美元，同比增速分別為-68.7%、-67.8%、-36.9%、-55.4%。

拉長時間線，23H1期間東方海外國際來源于太平洋航線、亞洲/歐洲航線、大西洋航線、亞洲區(qū)內(nèi)/澳亞航線的收入同比降幅則分別為-67.2%、-67.9%、-18.4%、-52.7%。

不過，若以載貨量視角來看，23Q2期間東方海外國際主要航線中僅有亞洲區(qū)內(nèi)/澳亞航線出現(xiàn)了負增長，其余航線均同比實現(xiàn)了正增長，而整個上半年也僅有太平洋航線和亞洲區(qū)內(nèi)/澳亞航線有所微降。可見，報告期內(nèi)公司業(yè)績重挫，主要是受運價大跌的影響。

值得一提的是，暫且拋開眼前的困境不論，過去幾年里東方海外國際剛經(jīng)歷了一輪狂飆突進的上升期。數(shù)據(jù)顯示，2020-2022年，東方海外國際的收入從81.91億美元增加至198.2億美元，凈利潤更是從9.03億美元勁增至99.66億美元，漲幅十分驚人。

前景難明蟄伏蓄勢

績優(yōu)生業(yè)績“觸礁”，而另一個壞消息是東方海外國際的業(yè)績尋底或許仍然會持續(xù)較長一段時間。

回顧上一輪景氣周期，集運自20H2進入高景氣階段，其間運價一路攀升。而究其緣由，這主要得益于疫情過后需求的釋放，疊加有效供給不足，兩者同時作用下，供需剪刀差一再被拉大。

然而如前所述，進入2023年后，集運市場供給增速快于需求增速，高運價已是難以為繼。據(jù)了解，紐約聯(lián)儲全球供應(yīng)鏈壓力指數(shù)自2021年12月的歷史高位大幅下行，2023年5月的最新數(shù)據(jù)為-1.71.刷新階段新低。而過往供應(yīng)鏈壓力指數(shù)與海運價格具有較大的正相關(guān)性，目前看供應(yīng)鏈端對于海運價格的溢價效應(yīng)持續(xù)走弱。

站在當(dāng)前時點展望后市，中短期內(nèi)集運市場的供需形勢壓力恐怕難以消減。

一方面，從運力供給端來看，Alphaliner和Drewry、Clarksons對于2023年全球運力增速預(yù)期分別為8.3%、4.3%和6.9%，2024年全球港口運力增速預(yù)期分別為8.9%、6.5%和5.8%，供給增速維持高位預(yù)計將是大概率事件。

另一方面，運力需求側(cè)而言，盡管Q3為傳統(tǒng)旺季，但鑒于美聯(lián)儲停止加息的時間表遲遲未兌現(xiàn)，歐美經(jīng)濟增速放緩的壓力之下三季度全球運輸市場的需求或難有大的改觀，“旺季不旺”恐成為現(xiàn)實。

全年而言，Alphaliner和Drewry最新預(yù)測2023年全球港口集裝箱吞吐量增速（不含運距）分別為1.4%和0.4%，2024年全球港口集裝箱吞吐量增速（不含運距）分別為2.2%和4.2%。Clarksons預(yù)計2023-2024年全球集運需求增速（含運距）為-2.1%和3.3%。可見，運力供過于求仍將是“常態(tài)”。

過去幾年，因為外部不可抗力因素的影響，集運企業(yè)“躺著”享受了高運價的紅利。然而周期的魅力也正在于此，波峰過后，景氣回落也來得如同疾風(fēng)驟雨般迅猛。

結(jié)合東方海外國際的公告來看，公司業(yè)績失速已在發(fā)生，且或許將維持較長一段時間。“退潮”時刻，二級市場上的投資者又是否已有了足夠的心理準備呢？

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