近期，財政部、稅務總局和工業(yè)和信息化部三部門聯(lián)合發(fā)布《關于延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，表示新能源汽車的購置稅減免政策將繼續(xù)階梯式延期四年至2027年。

其中2024年和2025年期間是全額免征，而2026年和2027年是減半征收，此外此次政策明確了兩個階段的免征額上限分別是3萬元和1.5萬元。

華爾街見聞·見智研究認為，有關新能源汽車免征購置稅的政策延期，我國早已不是第一次執(zhí)行，但從近期這輪新能源汽車購置稅延期政策完全有別于前幾輪，在延期時限、階梯式免減征以及減稅上限等方面的公告來看，此次極有可能是最后一次。

(資料圖)

1、有別于前三次延期，此輪或為最后一輪續(xù)期

我國新能源汽車購置稅的首次免征政策的正式落地，還得追溯至2014年，距今已經(jīng)執(zhí)行了九年左右，本應該在2019年年底就徹底結束，但是期間為了支持新能源汽車的發(fā)展和進步，和新能源汽車滲透率的增長，以及應對疫情帶來的不利影響，我國分別在2017年、2020年以及2022年進行了三次延期，此輪是第四次延期，但是極有可能是最后一次。

華爾街見聞·見智研究認為，本輪新能源汽車購置稅延期是很有必要的。

首先，2022年是我國新能源汽車補貼徹底退出的一年，對于新能源車企和消費者來說，根據(jù)純電動車型和插電混動車型的不同，已經(jīng)增加了最高1.26萬元和0.48萬元的成本壓力，如諾2023年再次進行新能源汽車購置稅退出，對于新能源車企和市場將有不小的沖擊（以此次購置稅免征上限為例，還得再增加3萬元購車成本）。

其次，從全球的角度來看，另外兩大新能源汽車市場，歐洲依舊處于新能源汽車補貼的周期中，選擇大力發(fā)展新能源汽車行業(yè)，而美國更是推出了IRA等排外的新能源政策，極力扶持本土新能源汽車產(chǎn)業(yè)。雖然我國的新能源汽車市場穩(wěn)步在全球第一，但是面對外部的沖擊和挑戰(zhàn)，也需要將政策的支持力度的退出節(jié)奏適當?shù)胤啪彙?/p>

值得注意的是，此輪新能源汽車購置稅的延期，有別于前幾輪，在延期時限、階梯式免減征以及減稅上限等方面有所變化。

本次新能源汽車購置稅減免政策的延期雖然并未對純電動車型和插電混動車型給出不同待遇，但是卻確定了整體的減稅上限，相較現(xiàn)行政策新能源汽車購置稅全部減免（新能源汽車價格的10%左右），2024年和2025年的每輛新能源乘用車免稅額不超過3萬元，而2026年和2027年的每輛新能源乘用車免稅額不超過1.5萬元。

此外，相較于以往三輪的延期時限在1年至3年不等，此次新能源汽車購置稅延期了足足4年，且為階梯式減免，2024年和2025年為完全免征，而2026年和2027年轉變?yōu)闇p半征收。這一點與我國此前燃油車購置稅的減免政策退出較為類似，從5%征收逐步退坡到7.5%征收，最后進行完全征收，此輪新能源汽車購置稅延期極有可能是最后一次

2、各大新能源車企受益程度不一

本輪新能源汽車購置稅延期政策并未對純電動車型和插電混動車型區(qū)別對待，展示了我國對于插電混動車型在新能源汽車發(fā)展中的重要性，所以無論專精純電動車型的特斯拉和蔚來等新能源車企，還是暫時增程式和插電混動獨大的理想等公司，亦或是純電動車型和插電混動雙修的比亞迪、長城和吉利等車企，都是同等受益的，真正受影響的點其實在于汽車產(chǎn)品的價格。

由于此次新能源汽車購置稅延期政策明確了減稅金額上限在接下來的兩個階段中分別為3萬元和1.5萬元，所以按照目前的稅率13%水平來計算，新能源汽車購置稅=10%×[新能源汽車發(fā)票價/(1+13%)]，換而言之，只有含稅價在33.9萬元以下的新能源汽車產(chǎn)品才是完全免征，超過該價位的產(chǎn)品則需要對超過的部分進行征稅。

這意味著明年開始，高端新能源汽車的消費者與此前完全不交購置稅不一樣了，需要在3萬的免稅額度以外交付相應的購置稅。

當然，目前來看33.9萬元這個價位對于目前主流新能源車企的熱銷車型來說，其實基本上都能包攬，但是由于各大新能源車企有關品牌價位全覆蓋、市場下沉或者高端定位的戰(zhàn)略各不相同，所以各大新能源車企受益程度也不一樣。

（1）比亞迪

位于新能源汽車零售銷量榜第一的比亞迪，目前無論是王朝系列的產(chǎn)品如漢和唐還是海洋系列的產(chǎn)品海豹和海豚，不管是純電動車型還是插電混動車型DMI，各自的價格定位基本上都在33.9萬元以下，完全能享受滿額的購置稅減免。

但是值得注意的是，比亞迪目前逐漸發(fā)力的騰勢品牌和后續(xù)的仰望品牌的主打車型如N7、U8和U9等，其價格基本上都是遠超33.9萬元，不僅難以得到過多的購置稅減免的優(yōu)惠，甚至一度讓市場擔心產(chǎn)品的高價位是否會觸發(fā)進一步的“豪車稅”（只有零售價格在130萬元以上的乘用車才需要繳納）。

（2）特斯拉

特斯拉在今年年初未進行大幅度降價前，即使不考慮高端車型Model S和ModelX，其實旗下產(chǎn)品價格尤其是爆款車型Model Y依舊是高于33.9萬元價位的。

但是目前來看，特斯拉的Model 3后輪驅動版本價格僅為23萬元左右，高性能版本也只在33.2萬元左右，卡在臨界點；而Model Y的后輪驅動版本和長續(xù)航版本價位也只是在26.4萬元和31.4萬元左右，符合要求，僅僅只有高性能版本36.4萬元高于要求。

考慮到特斯拉的Model Y高性能版本在我國的銷量占比并不高，所以特斯拉也基本上是能完全享受滿額的新能源汽車的購置稅減免。

（3）造車新勢力

我國的熱門造車新勢力中如哪吒、小鵬和零跑等旗下的新能源汽車產(chǎn)品基本上都符合33.9萬元以下的要求，主要受影響的在于專精高端純電動車型的蔚來，和暫時以增程式為主的高價車型的理想。

蔚來一直堅持高端品牌定位，旗下的主力車型如ES8、ET7、ES7、EC7和EC6基本上都是40萬以上的價格，近期的一波小幅降價也只是讓單一車型ET5勉強進入30萬元以下的水平來到29.8萬元，但是總體來看，蔚來的車型基本上都是超過33.9萬元的要求。

但是，新能源汽車購置稅政策對于換電模式的新能源汽車有些許優(yōu)待，當不含動力電池的新能源汽車與動力電池分別核算銷售額并分別開具發(fā)票的，依據(jù)購車人購置不含動力電池的新能源汽車取得的機動車銷售統(tǒng)一發(fā)票載明的不含稅價作為車輛購置稅計稅價格。

換而言之，蔚來此前打出的車電分離BAAS的這張牌，在這個時候是有所助益的，如果單獨只看蔚來不含動力電池的新能源汽車產(chǎn)品價格，蔚來的主力車型ET5和ES6都完全符合33.9萬元以下的要求，而另外兩款主力車型ET7和ES7距離該要求也只有2萬元-3萬元的差距，不排除之后蔚來再次通過降價讓其符合要求。

而對于理想而言，主力車型L9價位高達45萬元，遠超要求上限，但是L7 AIR版本和PRO版本，以及L8 AIR版本基本上卡在33.9萬元的臨界點（高800元左右），還是能基本上享受到滿額的新能源汽車的購置稅減免優(yōu)惠。

而且，對于理想而言，本輪新能源汽車購置稅減免延期政策，最大的受益不僅僅是旗下部分產(chǎn)品能夠獲得收益，而是肯定了增程式和插電混動車型在我國新能源汽車行業(yè)里面的地位，至少在接下來的四年里面能得到和純電動車型同等的待遇，而不再是一直被市場所詬病的過渡品。

新能源汽車補貼政策已經(jīng)于去年年底徹底退出，今年新能源汽車購置稅減免政策也開始進入了退坡階段，可以明顯看到，這些對于降低新能源汽車行業(yè)初中期發(fā)展成本壓力的扶持政策正逐步退出，在我國新能源汽車滲透率超過25%以后，政策導向已不再是我國新能源汽車行業(yè)主要推動因素，三電新技術的突破、智能化配置的完善，以及終端產(chǎn)品更新?lián)Q代的改進，將是我國新能源汽車行業(yè)繼續(xù)領跑全球，維持優(yōu)勢的底牌。

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