（原標題：物流“空戰(zhàn)”：玩家、邏輯與想象力）

物流企業(yè)的競爭，正在從地面，進入天空。

過去幾年里，國航、南航、東航等幾大航空公司相繼完成混改，將貨運業(yè)務剝離出來成立新公司。大家的意圖都在于，除了提供普貨運輸服務以外，著重為高端制造業(yè)、跨境電商以及生鮮冷鏈等市場開拓提供貨機運力。

【資料圖】

與此同時，快遞行業(yè)龍頭在達到規(guī)模瓶頸之后，為了擺脫同質(zhì)化競爭，菜鳥、順豐、京東、圓通、EMS、中通等，通過擴機隊、建機場、收并購的方式，在航空領域的布局進入加速期。

可以看到，巨頭們在不約而同地走向新市場，有序捕捉產(chǎn)業(yè)升級、消費升級及新增量市場的機會。

自東航物流在2021年完成獨立上市之后，今年上半年，國貨航、南航物流紛紛出現(xiàn)資本動作。

4月初，國貨航更新了招股書；5月底，南航發(fā)公告同意分拆子公司南航物流上市；至此，三巨頭物流板塊的混改加速落地，有望年內(nèi)齊聚A股。

事實上，從2016年開始三巨頭就陸續(xù)開始對貨運板塊進行混改，為獨立上市埋下伏筆。這個過程中，大家陸續(xù)引入物流領域相關企業(yè)。比如，國貨航的股東中有菜鳥、深國際，南航物流的股東中有中外運、普洛斯，東航物流的股東中有德邦、普洛斯。

從幾大航司貨運業(yè)務布局的時間節(jié)點來看，2002年前后是專業(yè)分工階段。此時，國航、南航、東航分別成立貨運部，利用腹艙資源提供物流運輸服務。

2007年前后，是快運化分工階段。伴隨著國內(nèi)快遞企業(yè)的差異化發(fā)展，航司貨運部的物流服務開始從普貨運輸進階到快遞時效產(chǎn)品。

2012年前后，是垂直整合階段，航司貨運部開始陸續(xù)進入垂直化發(fā)展。隨著3C電子、生物醫(yī)藥、冷鏈運輸、跨境電商等業(yè)態(tài)的快速發(fā)展，各自形成針對垂直行業(yè)細分市場的解決方案。

可以看到，航司貨運板塊的定位逐漸清晰，最終表現(xiàn)在招股書及財報中的，分別是航空貨運服務、航空貨站服務、綜合物流解決方案三大板塊。

根據(jù)大家公開的財報數(shù)據(jù)來看，三巨頭貨運業(yè)務營收在2022年都達到了200億元級別，占航司總營收的比例在20%-50%不等。貨運板塊成為過去幾年，幾大航司收入的關鍵力量。

2020-2022年三大航司貨運收入

數(shù)據(jù)來源：公司財報、招股書、公開資料

然而，貨運業(yè)務的收入尚在其次，最為亮眼的表現(xiàn)在于，貨運業(yè)務在過去幾年每年都在為航司貢獻20-50億元的經(jīng)營利潤。

要知道，過去三年時間，三巨頭總虧損額超過2000億元，相當于其過去十幾年的利潤總和。如此對比來看，貨運業(yè)務妥妥地成為航司的“利潤奶?！?。

2020-2022年三大航司貨運板塊盈利情況

數(shù)據(jù)來源：公司財報、招股書、公開資料

從運力資產(chǎn)的維度來看，目前三巨頭都是以客機腹艙為主，全貨機為輔，并呈現(xiàn)出逐漸擴充全貨機規(guī)模的態(tài)勢。

目前來看，國貨航全貨機規(guī)模為15架，東航物流全貨機規(guī)模為15架，南航物流在今年陸續(xù)引入新貨機之后達到了17架的規(guī)模。

2020-2022年三大航司運力規(guī)模（單位：架）

數(shù)據(jù)來源：公司財報、招股書、公開資料

運力的擴充得益于業(yè)務規(guī)模的穩(wěn)定。過去幾年，三巨頭的貨運量穩(wěn)定在百萬噸以上。以2022年數(shù)據(jù)來看，國貨航、東航物流、南航物流的貨運量分別為99.11萬噸、132.65萬噸、114.31萬噸。

2020-2022年三大航司貨運量

數(shù)據(jù)來源：公司財報、招股書、公開資料

營收規(guī)模、業(yè)務規(guī)模、盈利能力、高增長性等維度的突出表現(xiàn)，意味著航司的貨運板塊越來越具備健康增長的條件。

當然，除了航司本身分拆貨運業(yè)務進行獨立經(jīng)營之外，快遞企業(yè)達到一定規(guī)模之后，也開始陸續(xù)建機隊、建機場。

近日，湖南省商務廳消息稱，省口岸辦日前召開調(diào)度會，專題研究中通快遞與湖南航空合資組建貨運航司項目相關工作情況。

這意味著，在順豐、京東、圓通之后，中通也要建機場了。

目前來看，順豐是第一個自建機場、機隊的民營快遞企業(yè)。其牽手湖北鄂州，建成國內(nèi)第一個專業(yè)性貨運機場——花湖機場，全貨機機隊規(guī)模達到了81架；

圓通與浙江嘉興市政府簽署戰(zhàn)略投資協(xié)議，在嘉興機場建設全球航空物流樞紐，目前機隊規(guī)模為13架；京東物流南通市政府簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，致力于把南通機場打造為京東物流全球航空貨運樞紐，目前機隊規(guī)模為4架；中國郵政航空機隊規(guī)模為31架。

過去，航空領域的布局，是順豐的時效標簽。如今，越來越多的玩家進入，試圖摸著順豐過河，試圖打破經(jīng)濟快遞與商務快遞之間的模糊地帶。

背后的驅動因素在于，快遞頭部要在規(guī)模經(jīng)濟中尋找新的利潤源。

一方面，同質(zhì)化競爭下，企業(yè)難免陷入增收不增利惡性循環(huán)。

當前，主流的快遞企業(yè)都已經(jīng)達到百億票每年的業(yè)務規(guī)模。而即使這樣的業(yè)務規(guī)模面前，百世快遞、申通快遞過去幾年都面臨著虧損局面，尤其是在極兔的攪局下，不得不面對同質(zhì)化的價格競爭。最終百世快遞國內(nèi)業(yè)務選擇“賣身”極兔，申通快遞“賣身”阿里。

另一方面，經(jīng)濟型快遞殺入順豐、京東腹地。

規(guī)模效應之下，經(jīng)濟型快遞正在逐漸縮短與順豐、京東之間的時效差距，普通產(chǎn)品的時效基本穩(wěn)定在72小時之內(nèi)。在此基礎上，以申通為代表的玩家，開始聯(lián)合菜鳥基于倉網(wǎng)的布局，進行核心經(jīng)濟圈的時效再提升。

這個過程中可以發(fā)現(xiàn)，順豐切經(jīng)濟型快遞的降維打擊中，巨額的投資并沒有燒出一張網(wǎng)來，反而拖累了主體，使其陷入微利的局面。最終，順豐選擇“斷臂求生”，聚焦主業(yè)，將豐網(wǎng)賣給了極兔。

而類似中通這樣的經(jīng)濟型快遞，則在規(guī)模效應、產(chǎn)品分層的邏輯下，向上攻擊，完成利潤的趕超。

這種對比之下可以發(fā)現(xiàn)，“價格戰(zhàn)”下快遞企業(yè)卷的是成本能力，如今航空正在成為快遞企業(yè)卷服務的關鍵一戰(zhàn)。

由此，繼順豐建成國內(nèi)首個專業(yè)性貨運機場之后，京東、圓通、中通等陸續(xù)將建機場、建機隊放到重要的戰(zhàn)略位置來看。

尤其是中通快遞。2018年，中通快遞成立星聯(lián)航空，布局航空貨運，運營模式以航司合作為主，如今其也將開始走上自建機場的路子。

當然，快遞企業(yè)新的利潤源不止時效產(chǎn)品。

航空貨運的想象力，除了時效分層之外，還有新的增量。

根據(jù)幾大航司物流板塊的財報及招股書數(shù)據(jù)顯示，航空貨運板塊主要有三大業(yè)務方向：快遞快運、跨境電商、高端細分。

快遞快運業(yè)務，主要是向郵政、快遞快運、航空貨運代理等同行業(yè)客戶，提供傳統(tǒng)航空貨運代理業(yè)務；跨境業(yè)務主要是源于跨境電商在近幾年表現(xiàn)出高增長的態(tài)勢，正在成為我國外貿(mào)增長的重要引擎，表現(xiàn)出足夠的成長性；高端細分則是在航司垂直化挖掘中，形成對生物醫(yī)藥、3C電子、航空器材等細分市場的解決方案。

這種業(yè)務結構中，哪個是大頭？

根據(jù)國貨航的招股書數(shù)據(jù)透露，過去三年其國際業(yè)務收入占比分別為78.30%、78.78%、83.36%，也就是說，有8成左右的業(yè)務來著跨境物流。

2020-2022年國貨航國際業(yè)務占比

數(shù)據(jù)來源：公司財報、招股書、公開資料

此前，南航物流相關負責人也曾透露，中國的高端制造業(yè)、跨境電商產(chǎn)業(yè)的全球布局下，加速了中國制造和中國產(chǎn)品進入全球供應鏈時代的步伐，跨境產(chǎn)業(yè)是航空貨運最關鍵的驅動力。

與此同時，對比三巨頭國際業(yè)務與國內(nèi)業(yè)務的噸公里收入來看，國際業(yè)務基本為國內(nèi)業(yè)務的2-3倍。高發(fā)業(yè)務場景、高單位運價、高增長潛力疊加之下，跨境電商物流成為航空貨運的主賽道。

2020-2022年三大航司國際航線噸公里收入

數(shù)據(jù)來源：公司財報、招股書、公開資料

2020-2022年三大航司國內(nèi)航線噸公里收入

數(shù)據(jù)來源：公司財報、招股書、公開資料

但這并不意味著，跨境業(yè)務會持續(xù)帶領航空貨運快速奔跑。過去幾年，航空貨運的高利潤水平是多方面因素的共同結果。 

第一，隨著國內(nèi)企業(yè)積極參與國際貿(mào)易，航空物流需求益增長。第二，疫情環(huán)境下，國際運力供不應求，由此帶來了航空物流價格的上漲。第三，航油、飛機及航材等主要采購成本并未同等幅度地顯著增加。

幾大因素綜合之下，航空貨運呈現(xiàn)出較高盈利性。

接下來，隨著市場供需關系逐步恢復常態(tài)，航空貨運領域玩家越來越多，預計市場競爭將重新趨于正常發(fā)展態(tài)勢，甚至是微卷的狀態(tài)。這個時候，航空貨運企業(yè)的服務能力還有很大進步空間。

這種服務的趨勢，指向延展服務鏈，建立端到端的能力，提升全鏈路時效。

以往，航空貨運企業(yè)關注的是干線運輸，航空物流業(yè)務的承運環(huán)節(jié)對上下游議價能力相對有限。隨著以國貨航、東航物流、南航物流等為代表的企業(yè)紛紛加快傳統(tǒng)貨運業(yè)務轉型，在以傳統(tǒng)的航空運輸服務為核心的基礎上，逐步把服務延伸至航空物流鏈條兩端，致力于實現(xiàn)物品的“端到端”流動，并集成融合運輸、倉儲、配送、信息等多種服務功能，競爭即將從干線運力轉移到國際化全鏈條能力。

目前，機場、機隊正在成為巨頭的抓手。類似菜鳥、順豐等企業(yè)也是依托機場、海外HUB的節(jié)點來延展端到端的能力，持續(xù)發(fā)揮資源整合優(yōu)勢，依托自建、收購、強化全鏈條的把控。

整體看來，航空貨運領域正在迎來越來越多玩家。這種代表高端市場標簽的場景，正在成為物流企業(yè)分化的關鍵點。

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