12月15日晚，嵐圖旗下首款純電轎車嵐圖追光正式上市，該車定位中大型豪華純電動(dòng)轎車，共發(fā)布3個(gè)版本，均為純電車型。標(biāo)準(zhǔn)版搭載82kW·h電池包，預(yù)售 價(jià)32.29萬(wàn)元;旗艦版同樣搭載82kW·h 電池包，預(yù)售價(jià)35.29萬(wàn)元;長(zhǎng)續(xù)航旗艦版搭載109 kW·h 電池包，預(yù)售價(jià)43.29萬(wàn)元。

在續(xù)航方面，嵐圖追光搭載了82kW·h和109kW·h兩種三元鋰電池包。標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版本的 82kW·h電池包提供 580km(CLTC)續(xù)航，滿足用戶的日常需求。

而超長(zhǎng)續(xù)航版本的109kW·h電池包提供 730km(CLTC)續(xù)航，是目前四驅(qū)純電轎車的最長(zhǎng)續(xù)航。零下20攝氏度，電池包仍可保持90%電量。此外，嵐圖追光充電10分鐘可續(xù)航230km，峰值充電功率可到230kW。

(資料圖片僅供參考)

值得注意的是，在電池安全方面，嵐圖追光采用自研的“云母”電池系統(tǒng)，搭載的82kWh電池包采用了行業(yè)首個(gè)量產(chǎn)裝車的半固態(tài)電池，在行業(yè)首個(gè)8系三元鋰軟包電芯針刺試驗(yàn)中，實(shí)現(xiàn)了不冒煙、不漏液、不起火和不爆炸。

有汽車行業(yè)分析師認(rèn)為，雖然半固態(tài)電池相對(duì)于固態(tài)電池是過渡性技術(shù)，但是半固態(tài)電解質(zhì)中的電解液含量已經(jīng)大幅減少，活性減弱，所以可以適配性能更強(qiáng)的材料體系。隨著市場(chǎng)的聚焦，半固態(tài)電池裝車量產(chǎn)愈來(lái)愈近，相關(guān)領(lǐng)域有布局公司望迎來(lái)機(jī)遇。

在當(dāng)前，無(wú)論是動(dòng)力電池還是電化學(xué)儲(chǔ)能電池，基本都是液態(tài)電池。在新能源汽車高速發(fā)展的驅(qū)動(dòng)下，液態(tài)電池也不斷進(jìn)行迭代，產(chǎn)品也越來(lái)越成熟，但是，“續(xù)航焦慮”和“安全焦慮”始終困擾入局的車企、電池制造商和消費(fèi)者，成為影響新能源汽車市場(chǎng)擴(kuò)張的最大阻礙。

隨著半固態(tài)電池的出現(xiàn)，人們仿佛看到了解決問題的曙光。

從理論上說(shuō)，半固態(tài)電池只是液態(tài)電池和固態(tài)電池的中間狀態(tài)，固態(tài)電池才是發(fā)展的終極目標(biāo)。

所謂固態(tài)電池，就是將液態(tài)電池的電解液全部換成固態(tài)物質(zhì)，因此具有不易燃燒、不易爆炸、無(wú)電解液泄露危險(xiǎn)、不會(huì)發(fā)生電解液干涸問題、高溫性能更好、無(wú)脹氣等優(yōu)點(diǎn)。不過，固態(tài)電池缺陷也比較明顯。

首先是成本問題。浙江鋒鋰新能源總經(jīng)理許曉雄曾表示，擺在車企、電池廠商面前最大的問題也許還是固態(tài)電池的成本，這點(diǎn)主要是因?yàn)楣虘B(tài)電池目前并沒有完善的產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)作為支撐，同時(shí)原材料成本昂貴，對(duì)生產(chǎn)工藝和生產(chǎn)設(shè)備也有著更高的要求。

其次是商業(yè)化問題，一些專業(yè)人士預(yù)判，全固態(tài)電池可能要10年后才具備完全商業(yè)化條件，甚至更遠(yuǎn)。

在此背景下，半固態(tài)電池因可以兼容現(xiàn)有液態(tài)電池的工藝設(shè)備和材料，能夠以比較低的成本量產(chǎn)，進(jìn)而成為了現(xiàn)階段電池廠商追求的方向。

一方面，半固態(tài)電池最大的優(yōu)勢(shì)就是高能量密度，以國(guó)軒高科的半固態(tài)電池為例，其能量密度為360Wh/kg。而三元鋰電池的能量密度一般都在200Wh/kg左右。這就意味著相同體積下，半固態(tài)電池能支持車輛更長(zhǎng)的續(xù)航。

另一方面，半固態(tài)電池的可塑性也相當(dāng)高，通過適當(dāng)?shù)姆庋b材料制成的電池可以經(jīng)受幾百到幾千次的彎曲而保證性能基本不衰減，能適應(yīng)更多布局方式。在安全性上，半固態(tài)電池得益于使用固體電解質(zhì)來(lái)替代部分電解液，半固態(tài)的電解液不易蒸發(fā)和膨脹，相比傳統(tǒng)液態(tài)電池能一定程度的抑制電池起火和漏液。

基于在續(xù)航和安全性方面的優(yōu)異表現(xiàn)，業(yè)內(nèi)均認(rèn)為，半固態(tài)電池是下一代的電池技術(shù)體系，是目前主流液態(tài)電池的良好迭代。預(yù)測(cè)未來(lái)幾年，半固態(tài)電池憑借自身的優(yōu)勢(shì)，可能成為電池技術(shù)的重要路線之一，成為緩解人們“續(xù)航焦慮”和“安全焦慮”的重要實(shí)現(xiàn)手段。

根據(jù)市場(chǎng)預(yù)測(cè)，全球固態(tài)電池的需求量在2025年、2030年將分別達(dá)到44.2GWh、494.9GWh。到2030年，市場(chǎng)規(guī)模產(chǎn)值將攀升至1500億元以上。

作為過渡路線，中國(guó)科學(xué)院院士孫世剛也曾指出，現(xiàn)有鋰離子電池能量密度已經(jīng)接近理論極限。在電池能量密度提升的大預(yù)期下，為搶占下代新能源市場(chǎng)，全球頭部車企、電池企業(yè)已先后投入巨資，用于半固態(tài)/固態(tài)電池開發(fā)。

主流動(dòng)力電池企業(yè)中，寧德時(shí)代、中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科、贛鋒鋰業(yè)、孚能科技等已公開表明在半固態(tài)電池技術(shù)方面有所布局。

在1000km續(xù)駛里程的競(jìng)賽中，除了蔚來(lái)汽車，上汽智己、廣汽埃安、高合等也都在積極與固態(tài)電池生產(chǎn)商合作，共同推進(jìn)半固態(tài)電池的上車進(jìn)程。比如，國(guó)軒高科的半固態(tài)電池，單體能量密度達(dá)360Wh/kg，配套車型的電池包電量達(dá)160kWh，續(xù)駛里程超過1000km，預(yù)計(jì)年底實(shí)現(xiàn)裝車，明年批量交付。

此外，除了國(guó)軒高科，還有多家新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游公司合作研制半固態(tài)電池，多款新能源車將迎來(lái)上市潮。

中信建投指出，固態(tài)電池若能發(fā)揮并強(qiáng)化安全性的部分優(yōu)勢(shì)，力爭(zhēng)占據(jù)能量密度優(yōu)勢(shì)，將倍率、循環(huán)壽命和工藝性進(jìn)一步優(yōu)化，則可鞏固其優(yōu)勢(shì)場(chǎng)景下的核心潛在客戶。如果性能和成本進(jìn)展顯著，那么其市場(chǎng)空間會(huì)擴(kuò)大，并成為鋰電池的關(guān)鍵技術(shù)路線。

關(guān)鍵詞： 半固態(tài)電池 智通財(cái)經(jīng)網(wǎng)