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作者 | 柴旭晨、周智宇

編輯?| 張曉玲

“價格屠夫”特斯拉在春節(jié)前后的連環(huán)降價，讓一眾新勢力們膽戰(zhàn)心驚，小鵬、問界、埃安、蔚來等紛紛跟進(jìn)降價，但換來的仍然是，1月銷售環(huán)比大幅下滑。

作為中國造車新勢力的老大哥，月銷還未突破2萬輛的蔚來，1月又跌回到8千臺的水平。這讓多次表示不降價的李斌，也破天荒地在2月初降價換量，綜合優(yōu)惠幅度最高達(dá)10萬元。

走高端路線的蔚來與其他新勢力一樣，也被銷量恐懼癥深深裹挾，背后是沒有占穩(wěn)根基的事實，與殘酷的行業(yè)競爭風(fēng)暴。

對蔚來而言，2019年“出ICU”不久，又經(jīng)歷了坎坷的2022年，2023已不容有失。如何在日益激烈的競爭中在“第一梯隊”，是李斌今年的一道必答題。

下滑

2 月 6 日，在蔚來的媒體見面會上，降價的問題果然如期而至。

對此，蔚來總裁秦力洪并不諱言，承認(rèn)是在清理一代“866”車型的庫存，而為二代平臺的“866”車型做準(zhǔn)備。并且表示“今年一季度會是新能源汽車行業(yè)最困難、最有挑戰(zhàn)的時期?！蹦?月份的數(shù)據(jù)看，事實的確如此。

當(dāng)月蔚來交付量僅8506輛，環(huán)比下滑46.2%，近乎腰斬。其中第二代技術(shù)平臺ET7、ES7和ET5三款車型也未能幸免，銷量環(huán)比下降44.5%至7282臺，而去年12月這一數(shù)字還高達(dá)1.31萬。

這樣的降幅實際與行業(yè)整體水平相當(dāng)，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，1月新能源汽車銷量同比下降6.3%，環(huán)比下降48.3%。

蔚來破例祭出了降價的“急救措施”，主要針對2022款ES8、ES6和EC6車型。包括了置換、金融、配置包等優(yōu)惠政策，疊加地區(qū)購車補貼，整體購車優(yōu)惠最高超過10萬元。

這意味著銷量和市占率，依舊是新能源整車廠爭奪的重心。面對今年行業(yè)的殘酷淘汰賽，走高端路線蔚來也無法置身事外。

獨立分析師申皋就表示，特斯拉的降價削弱了消費者對智能電動汽車的購買興趣，加上高端電動車需求似乎疲軟，今年高端電動車領(lǐng)域也會發(fā)生價格戰(zhàn)。

李斌對此也有切身的感受。他在今年初的內(nèi)部信中坦言，去年不少同行的表現(xiàn)比蔚來更出色，蔚來的交付量增速落后于國內(nèi)電動車市場的整體增速。

從乘聯(lián)會數(shù)據(jù)來看，去年全年新能源乘用車國內(nèi)零售同比增長90%，但蔚來在2022年交付增長僅34%，最終錄得12.2萬輛的交付成績，確實不算出彩。

作為對比，同樣要走高端的極氪、問界，都在一年之內(nèi)銷量從0攀至7萬+，因此從去年下半年起，蔚來開始掉隊的聲音不絕于耳，1月掉回及格線的成績又是一次打擊，這不免讓人替蔚來捏一把汗。

競爭者大量涌入之外，那個令王傳福、李斌也感到超預(yù)期的市場也已不再，擺在車企面前的，是如何應(yīng)對補貼退坡后，競爭更加殘酷的市場。

不過在秦力洪看來，最難熬的今年一季度只是短期波動，跟全年大幅度增長并不矛盾，他對全年新能源汽車市場保持信心。

東莞證券也預(yù)計，2023全年新能源汽車銷量增速雖放緩，但仍將實現(xiàn)快速增長。

在這樣的市場中，蔚來雖已不再面對生死存亡，但若不能在群敵環(huán)伺中突圍，它最終也將像那些曇花一現(xiàn)的電動車品牌一樣，消失不見。

突圍

中國是世界上競爭最激烈的電動車市場，就連馬斯克也親口承認(rèn)這一點。

開年即挑戰(zhàn)，李斌必須突圍。蔚來要做的，是要確保自己不會滑出電動車行業(yè)的第一梯隊。

早期的蔚來，用極致的用戶體驗建立起了護城河。要問何以解除份額的焦慮，蔚來選擇繼續(xù)押注它的護城河。秦力洪表示，“長期的口碑還是會轉(zhuǎn)化為銷售的動力，蔚來做口碑的基本路線不會變。”

因此，此次媒體溝通會上，蔚來重點展示了其春節(jié)期間換電補能的成就。并且秦力洪公布了一組有趣的數(shù)據(jù)，春節(jié)期間蔚來充電樁 76% 電量服務(wù)于非蔚來品牌，用電量最高的 8 個品牌電量總和約 8 千萬公里。

數(shù)據(jù)的側(cè)面，揭露了蔚來對補能網(wǎng)的覆蓋超過了其他新勢力，并且蔚來還想延續(xù)優(yōu)勢繼續(xù)加碼。秦力洪稱，今年預(yù)定新增 400 座換電站的數(shù)量有望再拓寬。

但這樣的策略，對于一家仍在虧損的車企而言，壓力的確不小。

財報顯示，2022 年前三季度，蔚來凈虧損 82.9 億元，是 2021 年全年的逾 2 倍。并且隨著銷量增長，蔚來的單車毛利有所下降，2022 年三季度為 16.4%，而上年同期為 18%。

這就意味著，蔚來需要賣出去更多的車自我造血，以平衡研發(fā)和補能基建的巨額投入，維持用戶體驗的護城河。而這也形成了一個循環(huán)，若中間有一環(huán)出現(xiàn)斷裂，便難以為繼。

曾經(jīng)，李斌把拓寬銷量的愿景寄托在了ET5身上，秦力洪也直接把ET5對標(biāo)寶馬3系，希望ET5能夠月銷過萬，成為蔚來走量的產(chǎn)品。不過直到去年底，ET5仍舊還在產(chǎn)能爬坡，在12月時交付了7594輛。

秦力洪認(rèn)為，目前ET5主要挑戰(zhàn)是產(chǎn)能不足，在2023年實現(xiàn)超越寶馬3系的目標(biāo)，問題不大。用他的話來說，蔚來在包郵區(qū)與BBA的正面纏斗已經(jīng)開始。

接下來，則是在蔚來在一二線城市能否繼續(xù)順著油車向電車更迭的大勢，真正站穩(wěn)、比肩BBA，以及在存在感尚不如BBA的三四線及以下城市，實現(xiàn)進(jìn)一步下沉、突破。

從大的趨勢來看，蔚來也依舊有增長的空間。中國新能源汽車滲透率從2020年全年的5.8%，短短兩年里增長至2022年時的27.6%。

去年12月，豪華汽車市場的新能源汽車滲透率不過22.8%。秦力洪認(rèn)為，這部分市場的滲透率還能繼續(xù)提升，升至在接下來五年里可以再提高兩倍。

現(xiàn)階段汽車市場的主題，還是電車對燃油車的替代，這是大趨勢。曾經(jīng)數(shù)次站在懸崖邊的李斌，也正是靠著市場的趨勢，隨著新能源汽車滲透率一路飆升，讓自己從上一輪淘汰賽中活了下來，甚至還有了能夠與BBA在中國高端汽車市場一較高下的實力。

在他看來，智能電動汽車的競爭已經(jīng)進(jìn)入到資格賽的后期階段，如果蔚來眼下掉到了第二方陣，再想追上去基本沒有可能。

因此，蔚來在今年會推出5款車型，歐洲市場的用戶交付與服務(wù)將進(jìn)一步提速。

更重要的是，李斌預(yù)計要在今年第四季度實現(xiàn)盈虧平衡。這也是驗證蔚來過去幾年高投入和二代平臺產(chǎn)品競爭力的時刻。

從創(chuàng)辦至今，蔚來就快走過了十年。那么蔚來還有沒有下一個十年？

倒計時的秒針已經(jīng)響起，2023年的銷量表現(xiàn)，關(guān)乎其能否順利進(jìn)入“決賽圈”，也將左右著其，能否最終如愿成為世界前五的汽車制造商。

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