民航業(yè)接連迎來政策利好。

11月2日，據(jù)財政部網(wǎng)站消息，10月31日，財政部、民航局發(fā)布了關(guān)于調(diào)整國內(nèi)客運航班運行財政補貼政策及做好清算工作的通知。其中，原補貼政策迎來重要調(diào)整，不再將航班量低于或等于4500班作為啟動補貼的條件，補貼清算對象和范圍相應(yīng)調(diào)整，補貼標準不變。

(資料圖)

此外，10月31日，財政部發(fā)布通知，提前下達2023年民航發(fā)展基金用于民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和機場航線補貼資金項目預算及績效目標。最近兩日，航空板塊也迎來反彈走勢，A股上市航司及機場均實現(xiàn)上漲。

“保底補貼”條件放寬

今年上半年，針對新冠肺炎疫情對民航業(yè)的影響，民航局出臺了國內(nèi)客運航班專項補助支持政策，真金白銀托底國內(nèi)民航業(yè)。“保底補貼”政策執(zhí)行時間顯示自5月21日至7月20日。

最新通告顯示，目前，該補貼政策實施期已結(jié)束，為充分發(fā)揮補貼政策對民航保安全保暢通的促進作用，結(jié)合國內(nèi)客運航班恢復情況、民航局對虧損航班的統(tǒng)計情況等，因此就補貼政策調(diào)整內(nèi)容及做好清算工作有關(guān)事項作出相應(yīng)通知。

劃重點：在補貼執(zhí)行時間結(jié)束后，民航局又調(diào)整了補貼條件。

原補貼政策為，原則上當每周內(nèi)日均國內(nèi)客運航班量低于或等于4500班(保持安全運行最低飛行航班數(shù))時，啟動財政補貼；補貼對象和范圍包括“每周每條航段平均客座率未超過75%”的航班等；對國內(nèi)客運航班實際收入扣減變動成本后的虧損額給予補貼，設(shè)定最高虧損額補貼標準上限為每小時2.4萬元。

這項階段性航班現(xiàn)金補貼政策曾被業(yè)內(nèi)稱為“保不虧”政策，被認為將直接增加航班收益覆蓋變動成本而實現(xiàn)復飛，也有觀點認為，政策扶持力度有限，各大航司面臨的主要問題是需求低迷和成本高企。

在最新政策中，民航局表示，經(jīng)研究，現(xiàn)不再將航班量低于或等于4500班作為啟動補貼的條件，補貼清算對象和范圍相應(yīng)調(diào)整，補貼標準不變。

這意味著，原來最關(guān)鍵的一個限制，涉及航班量的啟動補貼條件被取消。

“原來行業(yè)的日均航班量要小于4500班，這個補貼政策才生效，原先補貼執(zhí)行時間為8周，但實際只有前2周符合條件，后面6周的航班量都高于4500班。因此按新政策，后面6周的虧損航班也能夠拿到補貼，更好地體現(xiàn)了應(yīng)飛盡飛，應(yīng)補盡補的政策導向，也對民航業(yè)減虧起到積極作用。”民航專家林智杰向證券時報記者表示。

再看最新的補貼清算對象和范圍。國內(nèi)運輸航空公司執(zhí)飛同時符合下列條件的國內(nèi)客運航班，納入資金支持范圍。

(一)國內(nèi)客運航班，不含港澳臺航班、承擔重大緊急運輸任務(wù)的航班、調(diào)機、公務(wù)機等。

(二)每周每條航段平均客座率未超過75%。多家國內(nèi)運輸航空公司共飛同一航段，按各公司該航段周平均客座率計算。經(jīng)停航班按每條航段起飛港分別核算。

(三)航班實際收入無法覆蓋變動成本。

補貼清算流程方面，對于5月21日至6月3日的客運航班補貼，因國內(nèi)運輸航司已完成補貼申報，清算階段原則上不再調(diào)整和補充申報；對于6月4日至7月20日的客運航班補貼，國內(nèi)運輸航司應(yīng)向民航各地區(qū)管理局及航班起飛港所在地財政部門補充申報符合條件的虧損航班補貼，并提供執(zhí)飛航段、班次、飛行時長(輪擋時間)、客座率、航班實際收入、變動成本等數(shù)據(jù)，以及相關(guān)證明材料。

此外，國內(nèi)運輸航司于11月15日前同時向航班起飛港所在轄區(qū)的民航相關(guān)地區(qū)管理局，以及航班起飛港所在地財政部門補充申報符合條件的虧損航班補貼。民航各地區(qū)管理局先組織對國內(nèi)運輸航司的補貼申請材料進行審核，出具審核意見。航班起飛港所在地財政部門對航班實際收入、變動成本、補貼標準等進行復核。

除了上述補貼政策的調(diào)整，據(jù)10月31日財政部網(wǎng)站消息，財政部日前印發(fā)的《關(guān)于提前下達2023年民航發(fā)展基金用于民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和機場航線補貼資金預算的通知》提出，根據(jù)《財政部民航局關(guān)于民航發(fā)展基金預算管理有關(guān)問題的通知》等有關(guān)規(guī)定，現(xiàn)提前下達2023年民航發(fā)展基金用于民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和機場航線補貼資金項目預算及績效目標。資金支付按照國庫集中支付制度有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

航空板塊股價已“起飛”

最近兩日，航空板塊股價反轉(zhuǎn)向上，其間A股上市航司及機場均實現(xiàn)上漲。春秋航空、吉祥航空、白云機場和上海機場近2個交易日股價漲幅就超過10%。

其中，低成本航司龍頭春秋航空漲幅最大，在昨日收出漲停板后，今日春秋航空又一度觸及漲停，最終漲近5%，收于56元/股。

從行業(yè)指數(shù)來看，昨日，申萬航空機場指數(shù)大漲6.87%，為近半年多以來最大的日漲幅。今日，該指數(shù)再度上漲2.33%。

業(yè)績表現(xiàn)方面，剛結(jié)束的三季報顯示，上市航司仍處于深度虧損狀態(tài)。需求不振，油價高企和人民幣貶值三大因素嚴重拖累了各公司的業(yè)績表現(xiàn)。今年前三季度，7家A股上市客運航司合計虧逾1008億元。

四大航司為虧損主力。其中，三季度虧損最多的是中國東航，今年第三季度，中國東航凈虧損93.8億元，前三季度凈虧損281.16億元。

中國國航緊隨其后，第三季度凈虧損86.68億元，前三季度合計凈虧損281.03億元。

海航控股披露9月份摘帽后的首份財報，公司第三季度凈虧損80.02億元，前三季度合計凈虧損208.39億元。

南方航空第三季度凈虧損60.99億元，前三季度累計虧損175.87億元。

可以看到，航司目前依舊在承受巨大的經(jīng)營壓力。不過，伴隨著10月30日新航季的到來，多家券商近期提示關(guān)注國際航線修復帶來的需求釋放。

例如，海通國際研報指出，盡管短期全國區(qū)域性疫情反復令行業(yè)仍將承壓，但換季國際線環(huán)比顯著增加，恢復趨勢有望確立。該研報認為今年的疫情反復一定程度將進一步降低供給增速；疫情沖擊，航司經(jīng)營壓力加大，行業(yè)有望進一步整合；看好行業(yè)長期投資邏輯不變(即供需格局改善、票價市場化)，建議關(guān)注航空板塊投資機會。

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