第十五屆中國藍皮書論壇上，6月15日下午舉行的碳中和專場有一場關(guān)于“氫燃料電池汽車可行嗎”的尖峰論辯。

上海交通大學汽車研究院副院長殷承良以一挑六，和六位從事氫燃料電池研究相關(guān)的學者、企業(yè)高管就議題展開論辯。

(資料圖)

七位業(yè)界精英沒有在細化的技術(shù)上過多糾結(jié)，而是從“碳中和”的要求背景下，從能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、氫燃料電池汽車拿什么和鋰電池電動車相比以及未來市場預(yù)測，根據(jù)各自的經(jīng)驗，做了論辯和闡釋。

最后，七位嘉賓達成兩個共識：第一，看好燃料電池汽車的未來；第二，相當長一段時間內(nèi)，燃油車、電動車及燃料電池汽車將共存。

基礎(chǔ)設(shè)施

大力發(fā)展氫能源汽車不僅僅關(guān)系汽車產(chǎn)業(yè)，更與國家能源體系建設(shè)有關(guān)。

目前，世界范圍內(nèi)，石油、電力、天然氣作為三大主要供能來源，已具備完整的能源供給體系。

作為這場尖峰論辯的主持人+唯一的“反方”辯手，殷承良首先從能源供給體系方面發(fā)問。

全力發(fā)展氫能源汽車并非小范圍示范應(yīng)用，也不僅是建設(shè)多少加氫站那么簡單，除涉及氫能源汽車能源供給，更涉及整個國家能源系統(tǒng)的革命，需要建立除傳統(tǒng)成熟三大能源體系的第四大能源體系。

殷承良認為全新能源體系建設(shè)的成本無論對于美國、歐洲或是日本都已經(jīng)到了極限、難以接受，而我國能否負擔得起，是巨大的挑戰(zhàn)。

清華大學汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室教授、博士生導師帥石金認為，氫作為一個能源載體，可以去建氫能源供給體系，但不一定到處都建加氫站。

他認為可以利用已有的加油站體系，不一定要每30、40公里建1個，有可能100公里建1個，比如從北京到上海建2-3個加氫站就夠了，根據(jù)不同的應(yīng)用場景建立氫能供給體系。

國家電投集團氫能技術(shù)發(fā)展有限公司總經(jīng)理助理、寧波綠動能源科技研究院有限公司董事長陳平認為，在“碳中和”大勢下，只能減少化石能源使用，增加風、光、氣等可再生能源的使用，但由于這些可再生能源難以儲存，氫作為一個能源載體，可以作為調(diào)節(jié)氣、風、光、電的有效手段，所以未來的國家或者全球能源體系，應(yīng)該具備電、氫兩個體系。

陳平認為國家管道運輸成本是最低的，投建氫體系是有價值的。未來電的體系存在的同時，還需要有一個氫的體系，這兩個能源體系互相支持，互相配合。

安徽明天氫能科技股份有限公司董事會秘書沈洋則認為，從成本上來看是可行的。

沈洋稱，明天氫能在安徽和重慶都建有加氫站。2019年，明天氫能建第一個加氫站，不含土地的設(shè)備成本是1500萬元左右，很貴，但是到今天大概降到了600萬—800萬元，成本上有可行性。

此外，中石化、中石油“兩桶油”在現(xiàn)有的加油站里，建了小型的撬裝加氫站以及移動的小型撬裝站。他認為建立第四條能源供給體系有可行路徑。

如果科技電動化研究院院長唐子威認為，氫氣可以借助于現(xiàn)有的一些天然氣或者是液體燃料網(wǎng)絡(luò)進行運輸。“其實天然氣和氫氣的混運已經(jīng)開始了。如果氫氣的占比不超過10%，那么對整個網(wǎng)絡(luò)不用做大的調(diào)整。而且古老的天然氣都儲存在地下，氫氣除了儲罐以外，也可以進行物理的儲存，這是它的一個優(yōu)勢?！?/p>

上海交通大學致遠學院常務(wù)副院長、燃料電池研究所所長章俊良稱：“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有一個大的特點，它一旦建起來了，只（需要）維修（維護），它一直可以應(yīng)用，從這個角度來講，多大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都是可以承受的。”

章俊良舉例道，2010年BP在墨西哥灣發(fā)生石油泄露事件，光賠償基金就有200億美元。當時有機構(gòu)預(yù)測，如果把這200億美元全部拿來建加氫站，就能覆蓋全美國主要城市。

他認為建基礎(chǔ)設(shè)施更多從國家需求、戰(zhàn)略需求的角度，以及有沒有可行性、必要性來考慮。

北京氫璞創(chuàng)能科技有限公司副總經(jīng)理、重大項目負責人管曉飛認為，燃料電池汽車可行不可行依賴于國家整個基礎(chǔ)設(shè)施。

他說：“中石化就提出來將來要打造成世界第一的氫能公司，這是中石化作為一家傳統(tǒng)的化石能源企業(yè)，已經(jīng)宣示了這樣一個決心?！?/p>

PK

關(guān)于氫燃料電池汽車的商業(yè)化規(guī)模落地，殷承良指出，目前主流動力電池續(xù)航突破 400 公里已經(jīng)習以為常，最新的動力電池，甚至已經(jīng)突破 1000 公里。在補能時間方面，800V 超充可以在 15 分鐘內(nèi)充電續(xù)航 200 公里。

至于在氫燃料電池具備優(yōu)勢的重卡物流運輸方向，純電動重卡也可以完成補位。但歐洲法規(guī)要求，卡車司機每行駛?4.5 小時后必須停車休息 45 分鐘。在 4.5 小時內(nèi)，一輛重型卡車最多可以行駛 400 公里左右。

而國內(nèi)也有類似的規(guī)定：連續(xù)駕駛 4 小時，必須休息 20 分鐘。

因此，如果用于純電動卡車的快充電池以及補能網(wǎng)絡(luò)能夠大規(guī)模鋪開，450 公里的續(xù)航對于純電動重卡來說已經(jīng)足夠了。

簡言之，你能做的我能做，你做不到的我也能做，那氫燃料電池汽車，還有存在的必要？

這是在拿逐漸居市場主流的電動車和氫燃料電池汽車在作對比。

對此，唐子威認為，氫燃料電池汽車在長途重載的場景下最有優(yōu)勢、最能打。

他認為，氫的加注過程是一個物理過程，物理過程的特點是簡潔、重復性高，車用用語叫“可靠性和耐久性”。而（電動車）電池的充放電特別是快速充放電對電池壽命特別不友好，所以氫燃料電池汽車在這一塊是有優(yōu)勢的。

氫燃料電池的第二個優(yōu)勢是能量密度，同樣重量的液氫包含的能量是鋰電池的幾十倍到上百倍。

另外，氫燃料電池對環(huán)境季節(jié)的適應(yīng)性特別好?！坝辛诉@些因素，它在長途重載場景下會煥發(fā)出優(yōu)勢?！碧谱油f。

管曉飛稱，氫燃料汽車除了長途運載具有燃油車和電動車不可比擬的優(yōu)勢之外，以氫璞為例，已經(jīng)運營的有1000輛車，這1000輛已經(jīng)跑了2000萬公里，在鋼廠和礦山的商業(yè)運用當中，已經(jīng)打通了成本路徑。

管曉飛舉例道，氫璞目前在河北鋼鐵（集團）、邯鄲焦化廠運營的氫燃料電池汽車不需要補貼，在兩年之內(nèi)可以將車的成本收回來，這就已經(jīng)證明商業(yè)可行。

陳平對氫燃料電池汽車的信心更大，認為氫車具備了所有電動車的特點：“它是電機驅(qū)動的，實際上（和電車）是一樣的，無非是燃料電池和鋰電池的PK。從宏觀角度無非是性能和成本，性能不說技術(shù)上是可以達到的，無非就是成本?！?/p>

陳平認為未來氫氣達到20塊錢一公斤就能和電持平?！皻浜碗娮銐蚨嗟臅r候，我認為氫有可能比電還要便宜，這是有可能的?！彼J為當電動體系足夠多的時候，整個電機驅(qū)動成本應(yīng)該會下降，比燃油還要低。

沈洋引用了寶馬集團董事長齊普策在去年10月說過的一段話：“繼電動汽車發(fā)展了大約10年并迅速擴大規(guī)模之后，下一個趨勢將是氫燃料電池汽車。當加氫站變得更具規(guī)模時，氫燃料電池汽車將是最時髦的駕駛方式?！?/p>

他認為氫燃料電池汽車剛剛開始、剛剛起步，正如10年前鋰電池電動車剛起步一樣，因此不好預(yù)測是在明年還是后年能達到5萬輛10萬輛?！暗俏矣幸粋€預(yù)判，就是每三年左右或者四年，不會超過四年，這個行業(yè)一定會發(fā)生質(zhì)變，這種質(zhì)變包括技術(shù)上的快速迭代和成本的下降?！?/p>

唐子威估算了一下成本，現(xiàn)在綠氫的電解制氫成本是5美元/公斤，這個成本肯定是不能接受的，歐洲一家能源公司計算3到5年內(nèi)該成本可以下降到2—3美元/公斤。

他預(yù)測綠氫的電解制氫成本降至1美元/公斤，后市場整個TCO購置成本加上使用成本能夠和混動燃油車打平的時候，這個時候拐點會到來。

管曉飛則稱，做企業(yè)的千里之行始于足下，致力于做好讓客戶滿意的產(chǎn)品、高性能低成本的產(chǎn)品。氫璞計劃在明年或后年將燃料電池電堆的成本降至每千瓦500元，打算將49噸、350公里續(xù)航的重卡成本從行業(yè)里的120萬元降至80萬元。

前途

殷承良最后向六位嘉賓提問，問及氫燃料電動汽車在他們心中的排序。

帥石金覺得各種技術(shù)路線都有優(yōu)點和缺點，否則早就統(tǒng)一了?！盀槭裁从袪幾h？就是有不同的場景、不同的需求。這就是共識?！彼J為，乘用車市場現(xiàn)在基本上格局明晰，就是純電+插電，氫燃料電池汽車在商用車上有空間，長途場景則沒有定論。

基于前述成本分析，陳平對氫燃料電池汽車的前景最為樂觀，從長遠來看他認為燃料電池排在第一位，更適合車用，不管商用車還是乘用車，第二位是純電動車。

他認為燃油車會逐步減少，在特殊的場景比如大型機械等應(yīng)用場景中依然會長期存在，但將逐步退出主流市場。

沈洋對于三種技術(shù)路線的排序，主要基于發(fā)展曲線。

他認為包括混動在內(nèi)的燃油車，市場份額可能還會有一點上升空間，一定階段之后到頂往下走；電動車現(xiàn)在是中流砥柱，上升比較快，但它到達一定階段后，處在頂峰時也不是想象中那樣鋰電出來橫掃千軍把其他的技術(shù)鏈全滅掉了、最后它一家獨霸天下，而是在短距離的城內(nèi)和城際之間有比較大的優(yōu)勢。“燃料電池汽車一定是往上走的，但是走到什么時候封頂，我現(xiàn)在看不到?！?/p>

唐子威認為，氫能最后挑戰(zhàn)的是混動。

章俊良預(yù)判，最終氫燃料電池汽車會勝出，用多長時間則取決于它的成本以及什么時候達到拐點。

章俊良還補充了兩點，其一，氫作為儲能介質(zhì)去使用的時候，燃料電池才是最好的。其二，家庭用電、制熱、制冷跟氫燃料電池汽車聯(lián)合起來使用，也即未來儲能、儲熱、儲冷跟電聯(lián)合使用，可以提高綜合能源效率。

管曉飛用馬斯克來收尾?！皬拇髣萆蟻砜?，有一個人叫馬斯克，這個人以前強烈反對燃料電池和燃料電池汽車，現(xiàn)在已經(jīng)轉(zhuǎn)向了。這是全世界最聰明的人之一，他轉(zhuǎn)向了，說明風口來了?！?/p>

至于說燃料電池和鋰電池哪個勝出，管曉飛說，“一花獨放不是春，萬紫千紅春滿園，將來在我們的‘雙碳’和能源上面，一定有燃料電池的一席之地?！?/p>

本文來源：汽車商業(yè)評論，原文標題：《氫燃料電池汽車：拿什么和鋰電池PK》

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